La Honda RC166: seis cilindros para 250 cm³, la obra maestra acústica de los Grandes Premios

Un seis cilindros en 250 cm³: la apuesta loca de Honda

A mediados de los años 1960, la categoría de 250 cm³ es el campo de batalla técnico del campeonato del mundo. Los dos tiempos japoneses, con la Yamaha RD56 a la cabeza, imponen allí una potencia específica que los cuatro tiempos apenas logran seguir. Honda, que rechaza por principio el motor de mezcla, solo tiene una salida: el régimen. Y para subir de vueltas hay que reducir la carrera y la masa de las piezas móviles, es decir, multiplicar los cilindros. Tras los bicilíndricos y luego los cuatro cilindros, el taller de competición de Asaka, en la prefectura de Saitama, cruza el límite de lo razonable: ya en enero de 1964, un ingeniero de veinticuatro años, Shoichiro Irimajiri, lanza el estudio de un seis cilindros en línea de 250 cm³. El mismo hombre firmará después el cinco cilindros de 125 cm³y, mucho más tarde, la CBX de serie.

La máquina aparece en el Gran Premio de las Naciones de 1964, en Monza, en septiembre, confiada a Jim Redman. Honda la inscribe con el nombre engañoso de 3RC164 y solo monta cuatro escapes visibles para hacer creer que se trata de una simple evolución del cuatro cilindros. El engaño no dura, la carrera tampoco: más rápida que las Yamaha, la seis cilindros queda traicionada por un vapor lock en sus carburadores, y es Phil Read quien se impone con su RD56, llevándose de paso el primer título mundial de Yamaha. Unas semanas más tarde, en el Gran Premio de Japón de Suzuka, Redman gana por fin con la seis cilindros. La estirpe está lanzada: RC165 en 1965, luego RC166 en 1966, la versión definitiva, más rígida y alargada a petición de su piloto. Pocas veces Honda en los Grandes Premios asumió tanto la desmesura mecánica, en una epopeya del campeonato del mundo donde la carrera por los cilindros hacía las veces de carrera armamentística.

24 válvulas y 18 000 rpm: la anatomía de un ovni

Las cifras de la RC166 siguen siendo difíciles de creer sesenta años después. El motor cubica 245,6 cm³ con un diámetro por carrera de 41 x 31 mm : cada cilindro apenas supera los 40 cm³, el volumen de un mechero. El bloque es un cuatro tiempos refrigerado por aire, con doble árbol de levas en cabeza accionado por piñones y cuatro válvulas por cilindro — 24 válvulas en total, minúsculas y por tanto tan ligeras que soportan aceleraciones impensables en un motor convencional.

Ahí está todo el interés de la fórmula: al fraccionar la cilindrada, Honda reduce la masa alternativa y libera el régimen. La RC166 entrega unos 60 CV a 18 000 rpm, es decir, cerca de 244 CV por litro con la tecnología de 1966, y supera los 240 km/h con 112 kg en seco. El cigüeñal se ensambla a presión a partir de trece elementos montados sobre plantillas de precisión, con muñequillas de diámetros distintos según los pares de cilindros para encajar los esfuerzos de torsión. El titanio y el magnesio se emplean allí donde es posible, y seis carburadores alimentan el conjunto.

Consecuencia directa de ese régimen: la franja útil es estrecha y está muy arriba. Hace falta por tanto una caja de siete velocidades y un embrague en seco para mantener el motor dentro de su ventana. El resto es de una sencillez casi desarmante: chasis doble cuna tubular, horquilla telescópica, dos amortiguadores Girling y frenos de tambor — 230 mm delante, 200 mm detrás, aletas de refrigeración incluidas. Toda la inteligencia está en el motor, como más tarde en la Honda NR750 de pistones ovalados.

El sonido: la firma acústica más célebre del motociclismo

Se puede discutir el palmarés, no el ruido. Seis pequeños cilindros girando a 18 000 rpm producen una frecuencia de escape que no pertenece a ninguna otra moto de carreras: un alarido continuo, casi musical, más cercano a una Fórmula 1 de los años 1990 que a una dos ruedas de los sesenta. Esa firma ha hecho más por la leyenda de la máquina que sus estadísticas, y cada exhibición en público — sobre todo en las grandes citas del patrimonio como Goodwood — se convierte en una peregrinación sonora.

Esa silueta roja y plata, con sus seis megáfonos alineados bajo el carenado, se ha convertido en una estampa icónica del motociclismo. Honda hizo además de ello un argumento comercial duradero: el seis cilindros en línea de la CBX 1000 de 1978 desciende en línea directa de esa obsesión de la casa por la orquesta a seis voces.

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Hailwood 1966-1967: la temporada perfecta y el título más disputado

La RC166 podría haber sido solo una curiosidad de ingenieros. Pasó a la historia porque Honda la confió a Mike Hailwood. En 1966, el británico disputa diez de las doce pruebas del campeonato de 250 cm³ y las gana todas, las diez : título de pilotos, título de constructores, ninguna discusión posible. Ese mismo año, Honda logra una gesta jamás repetida al ganar los cinco títulos de constructores de la temporada, del 50 al 500 cm³ — una hazaña imposible desde que el campeonato solo cuenta con tres categorías.

1967 es de una naturaleza muy distinta. Yamaha vuelve con mucha fuerza con Phil Read y Bill Ivy, y el duelo se convierte en un cuerpo a cuerpo. Al final de la temporada, Hailwood y Read están empatados de forma perfecta, 50 puntos cada uno. El título recae en el piloto de Honda gracias a un mayor número de victorias: cinco contra cuatro. El desenlace fue además tan confuso que el comisario de la FIM presente en Japón, Otto Sensburg, se negó a designar un campeón sobre el terreno; el veredicto, remitido a Ginebra, designó primero a Read antes de ser corregido a favor de Hailwood — la regla de desempate vigente desde 1965 solo figuraba en la versión francesa del código deportivo, y no en su traducción inglesa.

En total, la RC166 le dio quince victorias en Grandes Premios a Mike Hailwood, en trazados tan exigentes como el TT de Assen o la montaña de la isla de Man, donde laepopeya del Tourist Trophy sirvió de escaparate mundial a los seis cilindros japoneses.

La RC174: 297 cm³ para batir a las 350

La confusión entre las dos máquinas es frecuente, aunque no corren en la misma categoría. La RC166 es una 250 ; la RC174 es el arma de Honda para la categoría de 350 cm³ en 1967. El principio sigue siendo el mismo: se conserva el diámetro de 41 mm y se alarga la carrera hasta 37,5 mm, lo que eleva la cilindrada a 297 cm³ nada más. Dicho de otro modo, Honda va a enfrentarse a las 350 con 53 cm³ menos que el máximo autorizado, contando con el régimen para compensar. La RC174 declara unos 66 CV a 17 000 rpm.

La apuesta sale bien. En 1967, Hailwood se lleva el título de 350 cm³ con seis victorias y 40 puntos, por delante de Giacomo Agostini y su MV Agusta, con 32 puntos; Honda se lleva siete de las ocho carreras de la temporada. El año anterior, la corona de las 350 ya había sido para Hailwood, pero a los mandos de la RC173, un cuatro cilindros más convencional acreditado con más de 62 CV a 13 500 rpm y vencedor en seis de las diez pruebas: fue efectivamente la RC174 la que metió el seis cilindros en la categoría. La lección es meridiana: en los años 1960, la cilindrada contaba menos que el número de vueltas por minuto que se le podía sacar sin romper nada.

La retirada de Honda y el final de una época

La cima de 1967 es también un punto final. En febrero de 1968, Honda anuncia su retirada de todas las categorías del campeonato del mundo. Las razones son múltiples: un coste de desarrollo que se había vuelto vertiginoso, la prioridad dada al automóvil y a la Fórmula 1, y sobre todo la preparación de una revolución industrial que tomará la forma de la CB750 Four de 1969. La marca le paga a Mike Hailwood su contrato — 50 000 libras de la época — para que no corriera para ningún otro constructor, con la esperanza de recuperarlo a los mandos en un futuro regreso. El británico se vuelca entonces en el automóvil.

La reglamentación acaba de cerrar el paréntesis. Para contener la escalada y permitir que los privados existan, la FIM limita ya en 1969 los 50 cm³ a un solo cilindro y los 125 cm³ a dos cilindros, y después extiende la regla de los dos cilindros a los 250 cm³ en 1970, con un tope de seis velocidades de caja para todas las categorías. De un plumazo, la RC166 y su caja de siete velocidades se vuelven ilegales. Honda no volverá a los Grandes Premios hasta 1979, con la improbable NR500 de pistones ovalados inscrita el 12 de agosto en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone. Mientras tanto, el seis cilindros de 250 habrá seguido siendo lo que aún es: una máquina que el reglamento prohíbe ya copiar, y cuya banda sonora constituye el mejor argumento.

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Tabla resumen

FAQ — Preguntas frecuentes

• ¿Qué potencia y qué régimen desarrollaba realmente la Honda RC166?
  Unos 60 CV a 18 000 rpm para 245,6 cm³, es decir cerca de 244 CV por litro, con una velocidad punta superior a 240 km/h y 112 kg en seco.
• ¿Cuántos títulos y victorias consiguió la RC166?
  Dos títulos de pilotos en 250 cm³ con Mike Hailwood, en 1966 y 1967, acompañados de los títulos de constructores, y un total de quince victorias en Grandes Premios. En 1966, Hailwood ganó las diez carreras que disputó en la categoría, sobre doce pruebas en el calendario.
• ¿Cuál es la diferencia entre la RC166 y la RC174?
  La RC166 es la 250 cm³ (245,6 cm³, 41 x 31 mm). La RC174 es su derivada inscrita en 1967 en la categoría de 350 cm³: mismo diámetro de 41 mm pero carrera llevada a 37,5 mm, es decir 297 cm³ nada más y unos 66 CV a 17 000 rpm. La 350 campeona de 1966, la RC173, era en cambio un cuatro cilindros.
• ¿Por qué la RC166 tenía siete velocidades en la caja?
  Porque su franja de potencia útil, situada muy arriba de vueltas, era extremadamente estrecha. Multiplicar las relaciones permitía mantener el motor en torno a las 18 000 rpm. La FIM limitó las cajas a seis velocidades y restringió el número de cilindros a partir de 1969-1970, lo que dejó esta solución fuera de la ley.
• ¿Por qué Honda abandonó los Grandes Premios a finales de los años 1960?
  Honda anunció su retirada de todas las categorías en febrero de 1968, por los costes de desarrollo, la prioridad dada al automóvil y a la producción de serie, y el endurecimiento reglamentario de la FIM. La marca le pagó a Mike Hailwood su contrato, 50 000 libras, para que no corriera para ningún otro constructor, y no volvió a los Grandes Premios hasta 1979 con la NR500.