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Honda CB750 Four (1969): la moto que inventó la superbike
Resumen
- Finales de los 60: el mundo de la moto antes de la CB750
- Tokio 1968: la revelación que lo cambia todo
- Un motor de competición: el 4 cilindros de 736 cm³
- El freno de disco delantero: la revolución invisible
- Las primeras «sandcast»: las CB750 más buscadas
- La onda de choque: Inglaterra en el suelo, Kawasaki en acción
- De la fábrica al mito: el valor de la CB750 hoy
- Tabla resumen
- FAQ — Preguntas frecuentes
Finales de los 60: el mundo de la moto antes de la CB750
Para comprender el terremoto provocado por la Honda CB750 Four, hay que remontarse al mundo de la moto de finales de los años 60. En aquella época, la «gran cilindrada» deportiva pertenecía casi exclusivamente a los británicos. Triumph, Norton y BSA reinaban con sus bicilíndricas verticales, robustas pero vibrantes, y una electricidad caprichosa que se había vuelto legendaria por razones equivocadas. Aquellos que quieran descubrir este período dorado pueden (re)leer nuestra fascinante historia de Triumph, que encarna perfectamente el espíritu de la época.
Japón, por su parte, se había hecho un nombre con motos de pequeña cilindrada fiables y baratas. Honda ya inundaba el mercado mundial con modelos de 50, 125 y 250 cm³. Pero en el imaginario colectivo occidental, una «verdadera» moto potente no podía ser japonesa. Fue precisamente este prejuicio el que Soichiro Honda iba a hacer añicos. Para comprender la magnitud del camino recorrido por la marca, nuestro relato sobre Honda en MotoGP muestra hasta qué punto la innovación forma parte del ADN del fabricante de Hamamatsu. Y para ampliar la perspectiva, nuestro artículo sobre el origen y evolución de la moto sitúa a la CB750 en el gran fresco de las dos ruedas.
Tokio 1968: la revelación que lo cambia todo
Fue en octubre de 1968, en el Salón de Tokio, donde Honda desveló su nueva arma. Sobre un pedestal iluminado, una máquina giraba lentamente bajo los focos, con el motor expuesto a su lado. El público descubrió cuatro cilindros alineados transversalmente en el chasis, cuatro carburadores, cuatro salidas de escape cromadas: algo nunca visto en una moto de gran serie destinada a todo el mundo.
La comercialización fue rápida: llegó al mercado estadounidense en la primavera de 1969 (lanzamiento oficial en junio), y luego a Japón en julio del mismo año. Y Honda golpeó fuerte con el precio. En Estados Unidos, la CB750 se ofrecía a unos 1.495 dólares, mientras que motos deportivas europeas comparables se negociaban entre 2.800 y 4.000 dólares. El éxito fue inmediato y superó todas las previsiones: Honda pronosticaba 1.500 unidades al año, pero la demanda llegó a varios miles de ejemplares al mes. En Japón, la moto desató el famoso «nanahan boom» (nanahan se refiere a los 750 en el lenguaje común).
Un motor de competición: el 4 cilindros de 736 cm³
El corazón de la CB750 es su motor: un 4 cilindros en línea montado transversalmente, refrigerado por aire, de 736 cm³ (diámetro × carrera de 61 × 63 mm), con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) accionado por cadena. Este tipo de arquitectura, Honda la domina gracias a su experiencia en Grand Prix, donde sus multicilíndricos rugientes ya habían causado sensación. Aquí, la tecnología de la pista finalmente llega a la calle.
Las cifras eran impresionantes para la época: unos 67 caballos a 8.500 rpm, una caja de 5 velocidades y una velocidad máxima de aproximadamente 200 km/h (125 mph). La CB750 ofrecía una suavidad de funcionamiento y un rendimiento del motor que las grandes bicilíndricas británicas simplemente no podían igualar. Democratizó un concepto que se convertiría en el estándar mundial: la «moto universal japonesa» (UJM), versátil, fiable y potente. Los amantes de las mecánicas excepcionales también apreciarán nuestro dossier sobre las motos homologadas para carretera más rápidas, de las cuales la CB750 fue, en su momento, una lejana antecesora.
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El freno de disco delantero: la revolución invisible
Un motor potente no sirve de nada sin la capacidad de detenerlo. Y ahí es donde la CB750 innova tanto como bajo el carenado: es una de las primerísimas motos de gran serie en incorporar un freno de disco hidráulico delantero, mientras que la competencia aún se aferraba a los frenos de tambor, menos resistentes y menos precisos a alta velocidad.
La leyenda cuenta que Soichiro Honda se decidió personalmente por el disco a pesar de los riesgos de desarrollo, diciéndole a sus ingenieros que «obviamente habría que pasar al freno de disco». Esta elección técnica, hoy presente en casi todas las motos, era entonces una apuesta audaz. Si el tema te interesa, descubre cómo se mantiene y protege un freno de disco en nuestra guía para atar bien tu antirrobo de moto, a menudo colocado precisamente en ese famoso disco.
Las primeras «sandcast»: las CB750 más buscadas
Para los coleccionistas, no todas las CB750 son iguales. Los primerísimos ejemplares, producidos en 1969, tenían carcasas de motor con un acabado ligeramente granulado, obtenido mediante un proceso de moldeo particular. Estas máquinas son conocidas como las «sandcast» (literalmente «fundidas en arena»), en oposición a los modelos posteriores cuyas carcasas, producidas en serie por moldeo a presión, ofrecían una superficie más lisa.
Se estima que se fabricaron alrededor de 7.414 CB750 «sandcast» antes de que Honda pasara a la producción en masa. Esta pequeña serie inicial, combinada con el estatus de «primera superbike de la historia», las convierte hoy en objetos de deseo, cuyos precios alcanzan cotas altísimas en las subastas.
La onda de choque: Inglaterra en el suelo, Kawasaki en acción
La llegada de la CB750 causó un estruendo en toda la industria. Para los fabricantes británicos, fue el principio del fin: incapaces de responder técnica y comercialmente a una máquina que era a la vez más moderna, más rápida y mucho más barata, Triumph, Norton y BSA iniciaron un declive del que la industria motociclista inglesa nunca se recuperaría del todo.
Pero la historia más sabrosa se desarrolla en el propio Japón. Kawasaki estaba desarrollando en secreto su propia 750 de 4 cilindros, un proyecto con el nombre en clave «New York Steak». Al ver a Honda desenvainar primero, los ingenieros de Kawasaki tomaron una decisión radical: en lugar de sacar una moto equivalente, archivaron el proyecto y pasaron varios años ampliando el motor hasta los 903 cm³. El resultado se llamaría Kawasaki Z1, lanzada en 1972-1973 con unos 82 caballos — la moto de serie más rápida del mundo en su lanzamiento. Sin la CB750, la Z1 probablemente nunca habría existido en esta forma. Para prolongar esta saga, sumérgete en nuestra epopeya de Kawasaki, así como en la increíble historia de Suzuki, el otro gigante japonés sacudido por esta carrera por la potencia.
De la fábrica al mito: el valor de la CB750 hoy
La CB750 no se conformó con aplastar a la competencia en el concesionario: también brilló en las carreras. Ya en agosto de 1969, dos CB750 del equipo interno de Honda lograron un doblete en las 10 Horas de Suzuka, y luego Dick Mann ganó la prestigiosa Daytona 200 en marzo de 1970 al manillar de una Honda de carreras derivada de la CB750. Esto consolidó definitivamente su credibilidad deportiva.
Medio siglo después, la CB750 Four sigue siendo una de las motos más buscadas por los coleccionistas. Los primeros modelos «sandcast» en estado original se venden a precios que harían palidecer a muchas motos deportivas modernas, y la simple silueta de esta Honda basta para evocar toda una parte de la historia de las dos ruedas. De hecho, ocupa un lugar destacado entre las motos emblemáticas de la cultura pop, junto a las máquinas que han marcado nuestro imaginario.
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Tabla resumen
| Característica | Honda CB750 Four (1969) |
|---|---|
| Presentación | Salón de Tokio, octubre de 1968 |
| Comercialización | EE. UU.: primavera de 1969 (lanzamiento oficial en junio) — Japón: julio de 1969 |
| Motor | 4 cilindros en línea, SOHC, refrigerado por aire |
| Cilindrada | 736 cm³ (diámetro × carrera: 61 × 63 mm) |
| Potencia | ≈ 67 CV a 8.500 rpm |
| Velocidad máxima | ≈ 200 km/h (125 mph) |
| Caja de cambios | 5 velocidades |
| Freno delantero | Disco hidráulico (novedad en una moto de serie) |
| Alimentación | 4 carburadores |
| Serie «sandcast» | ≈ 7.414 ejemplares producidos |
| Precio en EE. UU. en 1969 | ≈ 1.495 dólares |
| Palmarés | 10 Horas de Suzuka 1969, Daytona 200 1970 (Dick Mann) |
📖 Para leer también: La Honda CBX 1000 (1978): la sinfonía de los seis cilindros.
FAQ — Preguntas frecuentes
¿Por qué se considera la Honda CB750 la primera superbike?
Porque reunió por primera vez, en una moto de gran serie accesible, un potente motor de 4 cilindros (≈ 67 CV), una velocidad máxima de unos 200 km/h y un freno de disco delantero. Este cóctel era inédito en 1969, y la palabra «superbike» se acuñó para describirla.
¿Qué es una CB750 «sandcast»?
Son los primeros ejemplares de 1969, cuyas carcasas del motor presentan un acabado ligeramente granulado, resultado de un proceso de fundición particular. Se produjeron unos 7.414 de estos modelos antes de pasar a la producción en masa, lo que los convierte en las CB750 más buscadas por los coleccionistas.
¿Cuál es la cilindrada y la potencia exactas de la CB750 Four?
Su motor de 4 cilindros en línea SOHC tiene una cilindrada de 736 cm³ y una potencia de unos 67 caballos a 8.500 rpm, asociado a una caja de cambios de 5 velocidades.
¿Qué relación hay entre la CB750 y la Kawasaki Z1?
Kawasaki estaba preparando su propia 750 de 4 cilindros (nombre en clave «New York Steak»). Adelantado por Honda, el fabricante prefirió revisar su proyecto al alza: el motor se elevó a 903 cm³, dando lugar a la Kawasaki Z1 en 1972-1973, con unos 82 CV, la moto de serie más rápida del mundo en su lanzamiento.
¿La CB750 realmente acabó con la industria motociclista británica?
Fue uno de sus principales catalizadores. Más moderna, más rápida y mucho más barata que las Triumph, Norton y BSA de la época, la CB750 aceleró el declive de los fabricantes británicos, que no supieron responder a esta nueva situación técnica y comercial.
