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Honda CB750 Four (1969) : la moto qui a inventé la superbike
Sommaire
- Fin des années 60 : le monde de la moto avant la CB750
- Tokyo 1968 : la révélation qui change tout
- Un moteur venu de la course : le 4-cylindres 736 cm³
- Le frein à disque avant : la révolution invisible
- Les premières « sandcast » : les CB750 les plus recherchées
- L'onde de choc : Angleterre à terre, Kawasaki à la manœuvre
- De l'usine au mythe : la cote de la CB750 aujourd'hui
- Tableau récapitulatif
- FAQ — Questions fréquentes
Fin des années 60 : le monde de la moto avant la CB750
Pour comprendre le séisme provoqué par la Honda CB750 Four, il faut se replonger dans la moto de la fin des années 1960. À cette époque, la « grosse cylindrée » sportive appartient presque exclusivement aux Britanniques. Triumph, Norton et BSA règnent avec leurs bicylindres verticaux, robustes mais vibrants, et une électricité capricieuse devenue légendaire pour de mauvaises raisons. Ceux qui veulent découvrir cette période dorée peuvent (re)lire notre histoire fascinante de Triumph, qui incarne parfaitement l'esprit de l'époque.
Le Japon, lui, s'est fait un nom avec des petites cylindrées fiables et bon marché. Honda inonde déjà le marché mondial de 50, 125 et 250 cm³. Mais dans l'imaginaire collectif occidental, une « vraie » moto de puissance ne peut pas être japonaise. C'est précisément ce préjugé que Soïchiro Honda va faire voler en éclats. Pour saisir l'ampleur du chemin parcouru par la marque, notre récit de Honda en MotoGP montre à quel point l'innovation est dans l'ADN du constructeur d'Hamamatsu. Et pour élargir le tableau, notre article sur l'origine et l'évolution de la moto replace la CB750 dans la grande fresque du deux-roues.
Tokyo 1968 : la révélation qui change tout
C'est en octobre 1968, au Salon de Tokyo, que Honda dévoile sa nouvelle arme. Sur un socle éclairé, une machine tourne lentement sous les projecteurs, moteur exposé à côté d'elle. Le public découvre quatre cylindres alignés en travers du cadre, quatre carburateurs, quatre sorties d'échappement chromées : du jamais-vu sur une moto de grande série destinée à monsieur Tout-le-monde.
La commercialisation suit rapidement : arrivée sur le marché américain au printemps 1969 (sortie officielle en juin), puis au Japon en juillet de la même année. Et Honda frappe fort sur le prix. Aux États-Unis, la CB750 est affichée à environ 1 495 dollars, là où des sportives européennes comparables se négocient entre 2 800 et 4 000 dollars. Le succès est immédiat et dépasse toutes les prévisions : Honda tablait sur 1 500 unités par an, la demande grimpera jusqu'à plusieurs milliers d'exemplaires par mois. Au Japon, la moto lance le fameux « nanahan boom » (nanahan désignant les 750 dans le langage courant).
Un moteur venu de la course : le 4-cylindres 736 cm³
Le cœur de la CB750, c'est son moteur : un 4-cylindres en ligne monté transversalement, refroidi par air, de 736 cm³ (alésage × course de 61 × 63 mm), à simple arbre à cames en tête (SOHC) entraîné par chaîne. Ce type d'architecture, Honda le maîtrise grâce à son expérience en Grand Prix, où ses multicylindres hurlants avaient déjà marqué les esprits. Ici, la technologie de la piste descend enfin dans la rue.
Les chiffres ont de quoi impressionner pour l'époque : environ 67 chevaux à 8 500 tr/min, une boîte 5 vitesses et une vitesse de pointe d'à peu près 200 km/h (125 mph). La CB750 offre une douceur de fonctionnement et un rendement moteur que les gros bicylindres britanniques ne peuvent tout simplement pas égaler. Elle démocratise un concept qui deviendra le standard mondial : la « moto universelle japonaise » (UJM), polyvalente, fiable et performante. Les amateurs de mécaniques d'exception apprécieront aussi notre dossier sur les motos homologuées route les plus rapides, dont la CB750 fut, en son temps, une lointaine aïeule.
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Le frein à disque avant : la révolution invisible
Un moteur puissant ne vaut rien sans la capacité de l'arrêter. Et c'est là que la CB750 innove tout autant que sous le carénage : elle est l'une des toutes premières motos de grande série à recevoir un frein à disque hydraulique à l'avant, là où la concurrence s'en tenait encore aux freins à tambour, moins endurants et moins précis à haute vitesse.
La légende raconte que Soïchiro Honda a personnellement tranché en faveur du disque malgré les risques de développement, lançant à ses ingénieurs qu'il faudrait « évidemment passer au frein à disque ». Ce choix technique, aujourd'hui présent sur quasiment toutes les motos, était alors un pari audacieux. Si le sujet vous intéresse, découvrez comment un frein à disque s'entretient et se protège dans notre guide pour bien attacher son antivol moto, souvent posé justement sur ce fameux disque.
Les premières « sandcast » : les CB750 les plus recherchées
Pour les collectionneurs, tous les CB750 ne se valent pas. Les tout premiers exemplaires, produits en 1969, possèdent des carters moteur au fini légèrement granuleux, obtenus par un procédé de moulage particulier. Ces machines sont surnommées les « sandcast » (littéralement « coulées au sable »), par opposition aux modèles suivants dont les carters, produits en série par moulage sous pression, offrent une surface plus lisse.
On estime qu'environ 7 414 CB750 « sandcast » ont été fabriquées avant que Honda ne bascule vers la production de masse. Cette faible série initiale, combinée au statut de « première superbike de l'histoire », en fait aujourd'hui des objets de convoitise, dont les cotes atteignent des sommets en salle des ventes.
L'onde de choc : Angleterre à terre, Kawasaki à la manœuvre
L'arrivée de la CB750 fait l'effet d'un coup de tonnerre dans toute l'industrie. Pour les constructeurs britanniques, c'est le début de la fin : incapables de répondre techniquement et commercialement à une machine à la fois plus moderne, plus rapide et bien moins chère, Triumph, Norton et BSA entament un déclin dont l'industrie moto anglaise ne se relèvera jamais totalement.
Mais l'histoire la plus savoureuse se joue au Japon même. Kawasaki développait alors en secret sa propre 750 à 4-cylindres, un projet portant le nom de code « New York Steak ». En voyant Honda dégainer la première, les ingénieurs de Kawasaki prennent une décision radicale : plutôt que de sortir une moto équivalente, ils remisent le projet et passent plusieurs années à agrandir le moteur jusqu'à 903 cm³. Le résultat s'appellera la Kawasaki Z1, lancée en 1972-1973 avec environ 82 chevaux — la moto de série la plus rapide au monde à sa sortie. Sans la CB750, la Z1 n'aurait sans doute jamais existé sous cette forme. Pour prolonger cette saga, plongez dans notre épopée de Kawasaki, ainsi que dans l'incroyable histoire de Suzuki, l'autre géant japonais bousculé par cette course à la puissance.
De l'usine au mythe : la cote de la CB750 aujourd'hui
La CB750 ne s'est pas contentée de terrasser la concurrence en concession : elle a aussi brillé en course. Dès août 1969, deux CB750 de l'équipe interne Honda signent un doublé aux 10 Heures de Suzuka, puis Dick Mann remporte la prestigieuse Daytona 200 en mars 1970 au guidon d'une Honda de course dérivée de la CB750. De quoi asseoir définitivement sa crédibilité sportive.
Un demi-siècle plus tard, la CB750 Four reste l'une des motos les plus recherchées par les collectionneurs. Les premiers modèles « sandcast » en état d'origine s'échangent à des prix qui feraient pâlir bien des sportives modernes, et la simple silhouette de cette Honda suffit à évoquer tout un pan de l'histoire du deux-roues. Elle figure d'ailleurs en bonne place parmi les motos emblématiques de la culture pop, aux côtés des machines qui ont marqué notre imaginaire.
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Tableau récapitulatif
| Caractéristique | Honda CB750 Four (1969) |
|---|---|
| Présentation | Salon de Tokyo, octobre 1968 |
| Commercialisation | USA : printemps 1969 (sortie officielle juin) — Japon : juillet 1969 |
| Moteur | 4-cylindres en ligne, SOHC, refroidi par air |
| Cylindrée | 736 cm³ (alésage × course : 61 × 63 mm) |
| Puissance | ≈ 67 ch à 8 500 tr/min |
| Vitesse de pointe | ≈ 200 km/h (125 mph) |
| Boîte de vitesses | 5 rapports |
| Freinage avant | Disque hydraulique (nouveauté sur une moto de série) |
| Alimentation | 4 carburateurs |
| Séries « sandcast » | ≈ 7 414 exemplaires produits |
| Prix USA en 1969 | ≈ 1 495 dollars |
| Palmarès | 10 Heures de Suzuka 1969, Daytona 200 1970 (Dick Mann) |
FAQ — Questions fréquentes
Pourquoi la Honda CB750 est-elle considérée comme la première superbike ?
Parce qu'elle a réuni pour la première fois, sur une moto de grande série accessible, un moteur 4-cylindres puissant (≈ 67 ch), une vitesse de pointe d'environ 200 km/h et un frein à disque avant. Ce cocktail était inédit en 1969, et le mot « superbike » a été forgé pour la décrire.
Qu'est-ce qu'une CB750 « sandcast » ?
Ce sont les tout premiers exemplaires de 1969, dont les carters moteur présentent un fini légèrement granuleux issu d'un procédé de moulage particulier. Environ 7 414 de ces machines ont été produites avant le passage à la production de masse, ce qui en fait les CB750 les plus recherchées des collectionneurs.
Quelle est la cylindrée et la puissance exactes de la CB750 Four ?
Son moteur 4-cylindres en ligne SOHC développe une cylindrée de 736 cm³ pour une puissance d'environ 67 chevaux à 8 500 tr/min, associée à une boîte 5 vitesses.
Quel lien y a-t-il entre la CB750 et la Kawasaki Z1 ?
Kawasaki préparait sa propre 750 à 4-cylindres (nom de code « New York Steak »). Devancé par Honda, le constructeur a préféré revoir son projet à la hausse : le moteur a été porté à 903 cm³, donnant naissance à la Kawasaki Z1 en 1972-1973, environ 82 ch, alors moto de série la plus rapide du monde.
La CB750 a-t-elle vraiment tué l'industrie moto britannique ?
Elle en a été l'un des principaux catalyseurs. Plus moderne, plus rapide et bien moins chère que les Triumph, Norton et BSA de l'époque, la CB750 a accéléré le déclin des constructeurs britanniques, qui n'ont pas su répondre à cette nouvelle donne technique et commerciale.
