Las 200 Millas de Imola 1972: la carrera que hizo nacer la leyenda Ducati

Carreras & circuitosDucatiAños 70

El 23 de abril de 1972, la primera edición de las 200 Millas de Imola ve a Paul Smart aventajar a Bruno Spaggiari en cuatro segundos, dando a Ducati un doblete sonado frente a MV Agusta, Norton y Triumph. Las dos máquinas son unas 750 Imola Desmo firmadas por Fabio Taglioni: un bicilíndrico en L a 90 grados de 748 cm³, culatas desmodrómicas, entre 80 y 86 caballos según las fuentes. Vencedor a 157 km/h de media, este doblete dará origen a la 750 SS «green frame» de 1974, producida en 401 unidades. Aquel día, el piloto británico cumplía veintinueve años.

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Un «Daytona europeo» en Emilia-Romaña

A principios de los años 70, la Fórmula 750 es la categoría que hace soñar al público: máquinas derivadas de la serie, llevadas hasta el absurdo, soltadas en pruebas cortas y espectaculares. América tiene su cita, el Daytona 200, cuyo eco comercial hace salivar a toda la industria europea. La idea germina entonces en Italia: ofrecer al Viejo Continente sus propias 200 millas, con una parrilla internacional atraída a base de generosas primas de salida.

El lugar elegido es elAutodromo Dino Ferrari de Imola, un trazado rápido y ondulado de unos 5 kilómetros plantado en la llanura de Emilia-Romaña. La distancia elegida, 200 millas — es decir, cerca de 322 kilómetros —, impone unas sesenta vueltas llevadas a ritmo de sprint: es una prueba de velocidad pura tanto como un test de fiabilidad. Las fábricas responden en masa. MV Agusta, Norton, Honda, Kawasaki, Moto Guzzi, Triumph, BSA, Laverda e incluso BMW alinean máquinas oficiales, en un contexto en el que la Honda CB750 Four acaba de repartir de nuevo las cartas de la gran cilindrada.

La parrilla parece un anuario del motociclismo de la época: Giacomo Agostini y Alberto Pagani sobre las MV, Phil Read y Peter Williams sobre las Norton del John Player Team, Walter Villa sobre Triumph, John Cooper sobre BSA, el alemán Helmut Dähne sobre BMW, sin olvidar al estadounidense Don Emde, ganador del Daytona 200 unas semanas antes. El 23 de abril de 1972, unos 70 000 espectadores se amontonan alrededor del circuito, hasta en los árboles y en los tejados. Nadie, aquella mañana, apuesta por Ducati.

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Taglioni, el desmo y el bicilíndrico en L

Para entender el trueno de Imola, hay que remontarse a un hombre: Fabio Taglioni (1920-2001), ingeniero jefe de Ducati desde 1954. Es él quien convirtió a la firma de Borgo Panigale en una fábrica de monocilíndricos afilados, y sobre todo él quien impuso su sello de fábrica: la distribución desmodrómica. El principio es sencillo de enunciar, temible de ejecutar — las válvulas no las devuelven unos muelles, sino que son cerradas mecánicamente por levas. Se acabó el flotado a alto régimen, así que más vueltas y más potencia. Taglioni valida la idea ya en 1956 sobre una 125 de Gran Premio, que se impone ese mismo año en el GP de Suecia de Hedemora en manos de Gianni Degli Antoni.

Al filo de los años 70, Ducati tiene que dar el salto a la gran cilindrada so pena de desaparecer. Taglioni traza los primeros bocetos de su bicilíndrico el 20 de marzo de 1970 y pone un motor en marcha ya el verano siguiente, antes de un prototipo completo en agosto de 1970. Su solución es tan elegante como económica: dos cilindros calados a 90 grados, el primero casi en horizontal, lo que da al conjunto su famosa silueta en «L». El ángulo de 90° anula las fuerzas de inercia de primer orden: el motor está equilibrado de forma natural, así que es suave y fiable. El accionamiento de los árboles de levas en cabeza se hace por ejes y pares cónicos, una firma Ducati.

De ese motor nace la 750 GT, lanzada en 1971, una moto de carretera con válvulas devueltas por muelles. Para Imola, Taglioni manda fabricar unas culatas desmodrómicas específicas, montadas sobre bases de chasis GT. El resultado: 748 cm³ (diámetro-carrera 80 × 74,4 mm), carburadores Dell'Orto de 40 mm con bomba de aceleración, y una potencia anunciada entre 80 y 86 caballos según las fuentes, para un régimen situado entre 8 500 y 9 200 rpm y unos 176 kg en seco. Toda esa historia técnica se encuentra en filigrana en la historia completa de Ducati.

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Cómo Paul Smart heredó el manillar

El ganador de esta carrera nunca debería haber estado allí. En la primavera de 1972, el británico Paul Smart corre en Estados Unidos para el equipo Hansen, sobre una Kawasaki 750 tres cilindros en versión carreras, la H2R. Ducati busca figuras; el importador británico Vic Camp sopla su nombre. La fábrica llama a Inglaterra — y es Maggie Smart, su mujer desde 1971 (y de paso la hermana de Barry Sheene), quien acepta la invitación en su ausencia.

Smart, por su parte, no tiene ninguna gana de cruzar el Atlántico para subirse a un prototipo que nunca ha visto. Acaba cediendo cuando otro plan, por el lado de Triumph, se va al traste. El trato es modesto: el billete de avión y 500 libras de caché. Descubre la máquina allí mismo, cuatro días antes de la carrera, y entiende muy rápido que tiene algo entre manos: ya en esa primera sesión, borra el récord de vuelta de Agostini. La Ducati es rápida, estable e increíblemente fácil de pilotar comparada con las dos tiempos brutales que frecuenta en Estados Unidos. Saldrá con el número 16 y se marchará, unos días más tarde, con una prima que ronda las 6 000 libras. Y un lugar en la historia.

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23 de abril de 1972: el doblete que lo cambia todo

Ducati alinea a cuatro pilotos — Paul Smart, el veterano de la casa Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano y el británico Alan Dunscombe — con ocho máquinas preparadas para la prueba. En los entrenamientos, la sorpresa ya está ahí: las Ducati monopolizan los mejores cronos, para desgracia de varios pilotos que habían rechazado la oferta de rodar con esa «moto experimental».

En la salida, Giacomo Agostini se escapa como estaba previsto sobre la MV Agusta 750, mientras Smart administra su esfuerzo para cuidar el embrague. Pero la MV entrega el alma por un problema mecánico, en torno a la vuelta 41. A partir de ahí, la carrera se reduce a un duelo interno rojo y plata: Smart delante, Spaggiari pegado a su rueda, y los dos hombres compartiendo la vuelta rápida de la prueba a 100,1 mph, o sea algo más de 161 km/h.

El final es una antología. Spaggiari, empujado por un público entregado por completo a su causa, recupera el mando en la vuelta 56. Pero las dos Ducati están al límite de su gasolina : los motores tosen, escupen, se cortan. A dos vueltas del final, el italiano se abre en una curva rápida y ve pasar de nuevo al británico; en la penúltima vuelta, su máquina cae directamente en seco. Paul Smart cruza la línea como vencedor, con unos cuatro segundos de ventaja sobre un Spaggiari que termina literalmente con un solo cilindro. Tercero, a buena distancia, Walter Villa sobre una Triumph Trident.

La media del vencedor se sitúa en 97,8 mph, o sea 157,4 km/h. Detalle sabroso: Smart, nacido el 23 de abril de 1943, cumplía aquel día su 29 cumpleaños. La ciudad de Imola se enciende, la multitud bloquea literalmente el cortejo de los vencedores, y una pequeña fábrica italiana de monocilíndricos acaba de auparse, en una tarde, al nivel de los más grandes.

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De la pista a la carretera: el linaje de las 750 SS

Una victoria solo vale si se transforma. Ducati lo entendió de inmediato. La 750 Sport aparece ya en 1972, todavía con válvulas de muelles, pero es la siguiente la que entra en la leyenda: la 750 Super Sport de 1974, apodada «green frame» por su chasis pasado al verde. Salida en serie ultralimitada — 401 unidades ensambladas a finales de 1973 y a lo largo de 1974 —, está a menudo presentada como la primera réplica de serie de una máquina victoriosa propuesta por un fabricante.

El pliego de condiciones es explícito: rodar lo más cerca posible de la moto de Imola sin dejar de estar homologada. Los mismos 748 cm³, los mismos cárteres «round case», los mismos carburadores Dell'Orto de 40 mm, silenciosos Conti, semimanillares, depósito con mirilla transparente, carenado bikini. Sobre todo, la 750 SS recibe las famosas culatas desmodrómicas : es el primer bicilíndrico de carretera desmo de la marca, acreditado con más de 70 caballos a 9 000 rpm. Hoy, una green frame auténtica está entre las Ducati más buscadas del mundo, y la fábrica incluso rindió un homenaje directo a su piloto con la PaulSmart 1000 LE de la gama SportClassic, a mediados de los años 2000.

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Lo que Imola fundó de verdad

Antes del 23 de abril de 1972, Ducati era un fabricante apreciado pero confidencial, especialista en pequeñas cilindradas. Después, es una marca deportiva, con una firma técnica — el desmodrómico — y un motor emblemático — el bicilíndrico en L — que nunca más ha abandonado. La filiación es directa: 900 SS, victoria de Mike Hailwood en el Tourist Trophy de 1978, luego las 851 y 888, los títulos mundiales de Carl Fogarty en Superbike, la 916 de Massimo Tamburini, el éxito popular de la Monster, luego la Panigale y por último el dominio en MotoGP. Todo ese hilo rojo parte de una tarde de abril en Emilia-Romaña.

En cuanto a la carrera en sí, aguantó trece ediciones, de 1972 a 1985 (ninguna prueba en 1979), convirtiéndose en un terreno de juego para las estrellas mundiales — Kenny Roberts y el venezolano Johnny Cecotto se impusieron allí tres veces cada uno, récord compartido de la prueba. Desde 2010, la 200 Miglia di Imola revive en forma de concentración de motos clásicas, donde las 750 desmo de chasis verde vuelven a rugir ante las tribunas. Para Ducati no es una conmemoración: es un acta de nacimiento.

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Tabla resumen

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FAQ — Preguntas frecuentes

• ¿Cuándo se celebró la primera edición de las 200 Millas de Imola?
  El 23 de abril de 1972, en el Autodromo Dino Ferrari de Imola, en Italia. La prueba se había creado para ofrecer a Europa el equivalente del Daytona 200 estadounidense, sobre una distancia de 200 millas, o sea unos 322 km.
• ¿Quién ganó las 200 Millas de Imola de 1972?
  El británico Paul Smart, sobre Ducati 750, por delante de su compañero italiano Bruno Spaggiari, también sobre Ducati, con unos cuatro segundos de diferencia. Walter Villa completó el podio sobre una Triumph Trident. Giacomo Agostini, favorito sobre MV Agusta, había abandonado por un problema mecánico hacia la vuelta 41.
• ¿Qué moto pilotaba Paul Smart en Imola?
  Una Ducati 750 Imola Desmo, derivada de la 750 GT de carretera. Su motor es un bicilíndrico en L a 90 grados de 748 cm³, diámetro-carrera 80 × 74,4 mm, con distribución desmodrómica por ejes y pares cónicos, que desarrolla entre 80 y 86 caballos según las fuentes, para cerca de 176 kg en seco.
• ¿Cuál fue el papel exacto de Fabio Taglioni?
  Ingeniero jefe de Ducati desde 1954, Taglioni concibió el bicilíndrico en L a partir de sus primeros bocetos del 20 de marzo de 1970, con un prototipo completo ya en agosto de 1970. También impuso la distribución desmodrómica, que había validado en carrera ya en 1956 sobre una 125 de Gran Premio.
• ¿Cómo acabó Paul Smart sobre la Ducati?
  Corría entonces en Estados Unidos sobre Kawasaki. El importador británico Vic Camp sopló su nombre a la fábrica, y fue su mujer Maggie, hermana de Barry Sheene, quien aceptó la invitación en su ausencia. El contrato se limitaba al billete de avión y a 500 libras de caché.
• ¿Qué modelo de serie nació de esta victoria?
  La Ducati 750 Super Sport de 1974, llamada «green frame» por su chasis verde, producida en 401 unidades. A menudo presentada como la primera réplica de serie de una máquina victoriosa, retomaba los 748 cm³ desmodrómicos y desarrollaba más de 70 caballos a 9 000 rpm.

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