La Kawasaki H2 750 Mach IV (1972): la dos tiempos que aterrorizaba a los años 70

ModeloKawasakiDos tiempos

Primer punto que aclarar, las denominaciones: la H1 es la Mach III de 498,8 cm³, la H2 la Mach IV de 748 cm³ lanzada en 1972. Su tricilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire entrega 74 CV a 6 800 rpm, despacha el cuarto de milla en poco más de doce segundos y apunta a los 190 km/h, por 1 386 dólares. Cuadro flexible, frenada justa, consumo de 8 a 13 litros: el apodo Widowmaker, nacido con la H1, se le queda pegado igualmente. Descatalogada en 1975 tras unas 50 000 unidades.

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H1, H2, Mach III, Mach IV: pongamos los nombres en su sitio

Antes de hablar de caballos, limpiemos el vocabulario: ahí es donde descarrila el 90 % de las discusiones de bar. En Kawasaki, las denominaciones «Mach» no designan generaciones sino niveles de cilindrada dentro de una misma familia de tricilíndricos de dos tiempos. La S1 es la Mach I (250 cm³), la S2 la Mach II (350 cm³), la H1 la Mach III (500 cm³) y la H2 la Mach IV (750 cm³).

En concreto: la H1 500 Mach III llega en 1969, la H2 750 Mach IV en 1972. Dos motos distintas, separadas por tres años y 250 cm³. Decir «la Mach III 750» es mezclar dos máquinas cuyos caracteres no tienen nada que ver. Si las siglas H2 te suenan sobre todo por su reencarnación sobrealimentada, nuestro dossier sobre la Kawasaki H2R muestra hasta qué punto la marca asume la herencia de ese nombre, y la epopeya de Kawasaki sitúa aquellos años en su contexto industrial.

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748 cm³, tres cilindros, 74 CV: la anatomía de un obús

El corazón de la H2 es un tricilíndrico en línea de dos tiempos de 748 cm³ refrigerado por aire, diámetro por carrera 71 × 63 mm, compresión 7,3:1, con distribución por lumbreras (piston-port) — sin válvula de escape, sin electrónica, solo termodinámica bruta. La alimentación corre a cargo de tres carburadores Mikuni de 32 mm y el encendido de un CDI Mitsubishi, auténtica modernidad para 1972. La lubricación pasa por una inyección de aceite separada, con una bomba que alimenta los carburadores y los apoyos del cigüeñal.

La potencia anunciada es de 74 CV a 6 800 rpm, con un par de 77,4 Nm a 6 500 rpm. La cifra parece modesta hoy; hay que situarla en su época. Las pruebas de entonces resumían la H2 en un caballo por cada 5,7 libras, una relación que muy pocas motos de carretera podían reivindicar — con fichas técnicas que anunciaban, según las fuentes, 192 a 205 kg en seco. Sobre todo, y al contrario que la H1 500, con fama de vacía abajo, la 750 tenía par de verdad ya desde 3 500 rpm, con un empuje que luego subía como un interruptor hasta la zona roja a 7 500 rpm. No era una moto «para jugar con el régimen»: era una moto para aguantar.

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En recta, nadie la seguía

Las cifras de la época todavía arrancan una sonrisa torcida. La H2 despachaba el 0 a 60 mph (≈ 97 km/h) en 4,1 segundos y el cuarto de milla en poco más de 12 segundos, con una velocidad punta en torno a 190 km/h (120 mph), y algunas pruebas anunciaban incluso algo más. En 1972, esas cifras colocaban a la Kawasaki por encima de todo lo que se vendía en concesionario, incluida la Honda CB750 Four que, sin embargo, había inventado el concepto de superbike tres años antes.

Cycle, en diciembre de 1971, resumía el asunto con una fórmula que se hizo célebre: la nueva 750 Mach IV era «un cohete» — y añadía la revista que ir a la Luna, o hasta el bar siguiente, tenía de todas formas un precio. Esa tarifa, precisamente, era casi indecente: 1 386 dólares por la moto más rápida del catálogo estadounidense. Es esa relación prestaciones/precio la que forjó la leyenda, y la que sigue metiendo a la H2 en todas las conversaciones sobre las motos de carretera más rápidas. Queda el detalle que fabricó la imaginería: la H2 levantaba la rueda delantera con una facilidad desarmante, con el puño a fondo en segunda. No era una figura: era un efecto secundario.

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El chasis y los frenos, en cambio, no siguieron el ritmo

Aquí está el meollo del problema. El motor de la H2 iba por delante; todo lo demás venía de la década anterior. El cuadro es un doble cuna tubular de acero, ligero, dimensionado para una potencia muy inferior, y que flexaba bajo el esfuerzo. Horquilla telescópica clásica, dos amortiguadores detrás, distancia entre ejes de 1 410 mm, neumáticos estrechos: coherente para una 500 tranquila, no para 74 CV entregados de golpe. Kawasaki había montado, de hecho, dos amortiguadores de dirección, uno de fricción y otro hidráulico — la confesión del propio fabricante.

Resultado: un comportamiento que se degradaba justo donde tendría que haber sido bueno, oscilaciones del manillar y bamboleo en curva rápida, con una masa muy cargada atrás. Kawasaki fue corrigiendo a lo largo de los años-modelo, sobre todo con un basculante alargado en 1974 que calmó claramente la máquina. En cuanto a la frenada, la H2 recibía ya en 1972 un simple disco delantero (segundo disco opcional) y un tambor detrás — mejor que los tambores de la primera H1, pero muy justo para detener 200 kg lanzados a 180 km/h.

Es el desequilibrio japonés típico de principios de los años 70, que la Laverda Jota abordará más tarde por el otro extremo: primero el chasis, después los caballos. En una moto clásica, ese desequilibrio empieza siempre por los neumáticos — razón de más para saber comprobar el desgaste de un neumático de moto.

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«Widowmaker»: a quién pertenece de verdad el apodo

Es la pregunta que incomoda, y la respuesta es más interesante que el mito. El apodo «Widowmaker» (la que hace viudas) nació con la H1 500 Mach III, no con la 750. El testimonio más claro viene de Tony Nicosia, probador de Kawasaki en aquella época, que explica que el término venía de la era de los board tracks y que lo aplicaron a la H1 porque podía volcarse hacia atrás y tirarte al suelo, o irse en oscilaciones del manillar a alta velocidad.

A la H1 no le faltaban motivos para merecer la etiqueta: unos 60 CV a 7 500 rpm para 498,8 cm³ y apenas 174 kg en seco, un cuarto de milla cronometrado en 12,96 s a 100,7 mph (162 km/h) por 999 dólares, y sobre todo frenos de tambor hasta 1971 — el disco delantero de 296 mm no llega hasta 1972. Añade un cuadro flexible y unos neumáticos flacos, y obtienes la moto que los estadounidenses apodaban también «the triple with the ripple».

Entonces, ¿por qué el apodo se le queda pegado a la H2? Porque la 750 heredó la reputación amplificándola : más par, más velocidad, los mismos cimientos. En el uso corriente, «Widowmaker» designa ahora a las dos. Históricamente la paternidad corresponde a la H1, culturalmente la H2 se la ha apropiado — a condición de no pretender que el nombre nació en 1972.

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La leyenda de la «moto verde»: lo que decían los catálogos

Se lee por todas partes que la H2 era «la moto verde», por atajo entre Kawasaki y su verde manzana. Es falso para la inmensa mayoría de las H2. Los tonos de catálogo eran candy profundos, muy años 70, y el verde solo aparece tarde y de forma puntual:

En 1972 (H2), la moto se ofrece en Pearl Candytone Blue y Pearl Candytone Gold — el mercado estadounidense solo recibía el azul, y el oro se iba a la exportación. En 1973 (H2A) : candy gold o candy purple. En 1974 (H2B) : candy brown o candy green. En 1975 (H2C) : candy purple o candy super red. Dicho de otro modo, un solo año ofrece un verde, y es un candy verde oscuro, no el verde flúor de competición.

Porque el famoso verde lima de Kawasaki es un invento de marketing estadounidense de 1969, pensado para las máquinas de carreras inscritas en las Daytona 200 : la filial quería motos identificables en una carrera que entonces se emitía en televisión en color. La decoración lleva la firma del diseñador Chris Kurishima y del pintor Rollin «Molly» Sanders — una provocación asumida, porque el verde arrastraba fama de color que trae mala suerte en los circuitos, con Harley-Davidson a la cabeza. Ese verde pertenece por tanto a las carreras estadounidenses y al motocross, no a la pintura de fábrica de la Mach IV de carretera.

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Sed, humo y fin de reinado del dos tiempos en carretera

La H2 tenía un defecto que ni el talento ni la restauración corrigen: bebía. Las pruebas de la época registran entre 18 y 28 mpg, es decir, a grandes rasgos 8 a 13 litros a los 100 km — más bien la parte alta de la horquilla en cuanto abrías gas. Con un depósito de 17 litros, la autonomía útil bajaba entonces hacia los 130 km. A eso se sumaba el pecado original del dos tiempos grande: aceite quemado, inquemados, humo azul y ruido.

La crisis del petróleo de 1973 hizo la primera criba, y la normativa estadounidense hizo el resto: la agencia federal de medio ambiente publicó a principios de 1977 unas normas de emisiones aplicables a las motos ya desde el año-modelo 1978, acompañadas de exigencias crecientes sobre el ruido. Para un tricilíndrico de dos tiempos de 750 cm³, la ecuación se volvía irresoluble. La H2 se deja de fabricar después de 1975, tras unas 50 000 unidades ; las triples supervivientes se rebautizan KH y bajan de cilindrada, y la KH500 de 1976 ya solo desarrolla 52 CV. En 1980 ya solo quedan las KH250 y KH400, y solo en Europa.

El dos tiempos de carretera no desaparece por ello: se refugia en las cilindradas pequeñas y medias, donde su relación peso/potencia sigue siendo imbatible. Es la historia de la Yamaha RD350 LC, y después el último cartucho de la RD500LC.

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El verdadero papel de la H2: aguantar la puerta antes de la Z1

La H2 no es un accidente industrial: es una pieza de ajedrez. Ya en 1967, Kawasaki trabajaba en secreto en un tetracilíndrico de cuatro tiempos de 750 cm³, proyecto dirigido por el ingeniero Gyoichi «Ben» Inamura y bautizado internamente «New York Steak» — el mejor corte de la carta. La presentación de la Honda CB750 en el Salón de Tokio, el 25 de octubre de 1968, hizo saltar el plan por los aires: Honda acababa de sacar exactamente la moto que Kawasaki preparaba.

La réplica fue revisar al alza el pliego de condiciones, pasando a 900 cm³ (903 cm³ exactamente) con la obligación de superar a la Honda. Ese rodeo dejó un hueco que llenar, y esa es precisamente la misión de la H2 en 1972 : llevar la bandera de las prestaciones y mantener la imagen «Kawasaki = la más rápida» a la espera de la cuatro tiempos. La Z1 900 se presenta en septiembre de 1972 en el Salón de Colonia : las dos convivieron brevemente, con dos filosofías opuestas.

Lo que siguió es conocido. La Z1 ofrecía la misma violencia en recta con un consumo civilizado, un chasis más sano y la fiabilidad de un cuatro tiempos — dejó obsoleta a la Mach IV en dos temporadas, como cuenta nuestro artículo sobre la Kawasaki 900 Z1. Lo que queda de la H2 no es un palmarés: es el recuerdo de una moto que no perdonaba, y que instaló a Kawasaki en el papel del fabricante que va demasiado lejos — una reputación que no ha soltado desde entonces, hasta sus aventuras en Gran Premio.

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Tabla resumen

📖 Lee también: La Yamaha TZ750: la dos tiempos que nadie se atrevía de verdad a domar.

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FAQ — Preguntas frecuentes

• ¿Es la Kawasaki H2 750 la verdadera «Widowmaker»?
  Históricamente, no: el apodo nació con la H1 500 Mach III de 1969. El probador de Kawasaki Tony Nicosia explicó que el término venía de la época de los board tracks y que se aplicaba a la H1 porque podía volcarse hacia atrás y tirar al piloto al suelo, o irse en oscilaciones del manillar a alta velocidad. La H2 750 heredó después el apodo y lo popularizó, hasta el punto de que hoy designa habitualmente a las dos máquinas.
• ¿Cuál es la diferencia entre Mach III y Mach IV?
  Son dos cilindradas distintas de la misma familia de tricilíndricos de dos tiempos. La Mach III es la H1 de 498,8 cm³, lanzada en 1969; la Mach IV es la H2 de 748 cm³, lanzada en 1972. La gama incluía además la S1 Mach I de 250 cm³ y la S2 Mach II de 350 cm³.
• ¿Cuántos caballos desarrolla la Kawasaki H2 750 Mach IV?
  74 CV a 6 800 rpm en el año-modelo 1972, con 77,4 Nm de par a 6 500 rpm. La potencia se redujo a 71 CV en los últimos años-modelo. Las pruebas de la época resumían la máquina en un caballo por cada 5,7 libras — para un peso en seco anunciado entre 192 y 205 kg según las fuentes—, una relación excepcional en 1972.
• ¿Era la Kawasaki H2 verde de fábrica?
  Casi nunca. Los tonos de catálogo eran candy: azul y oro nacarados en 1972, oro o violeta en 1973, marrón o verde en 1974, violeta o rojo en 1975. Solo el año-modelo 1974 ofrece un verde, y se trata de un candy verde oscuro. El verde lima asociado a Kawasaki es una creación de marketing estadounidense de 1969 reservada a las máquinas de carreras, sobre todo a las Daytona 200.
• ¿Por qué se dejó de fabricar la Kawasaki H2 en 1975?
  Por la conjunción de la crisis del petróleo de 1973, de un consumo de 8 a 13 litros a los 100 km, del endurecimiento de las reglas estadounidenses sobre el ruido y de las normas de emisiones aplicables a las motos a partir del año-modelo 1978, y sobre todo de la llegada de la Z1 900 de cuatro tiempos, más sobria y mejor plantada. Las triples supervivientes fueron rebautizadas KH y bajaron de cilindrada.

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