El side-car de competición: el piloto, el mono y la máquina de tres ruedas

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Nacida en 1949 junto a las 500, 350, 250 y 125, la categoría side-car abandonó los Grandes Premios después de la temporada 1996. Entretanto, los conjuntos casi de serie propulsados por el bicilíndrico BMW Rennsport dejaron paso a los chasis suizos ultrabajos, con el motor detrás del piloto y un pasajero acróbata suspendido en el vacío. Rolf Biland, siete veces campeón del mundo y ochenta victorias en Grandes Premios, obligó a la FIM a reescribir su reglamento. En la isla de Man, el Sidecar TT se disputa desde 1923 y hoy gira a más de 121 mph.

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Dos personas, tres ruedas: un deporte aparte

En una parrilla de side-cars no se cuentan las máquinas: se cuentan los equipos. Dos personas, tres ruedas, un solo crono. Es la única disciplina del motociclismo donde el resultado se firma con dos nombres, y donde el segundo no es un pasajero sino un órgano de la máquina. El reglamento de la FIM es meridianamente claro al respecto: el conductor se coloca delante del motor, de rodillas, con las manos cerca de la rueda delantera, mientras que el pasajero se desplaza por la plataforma transfiriendo su peso de izquierda a derecha y de delante a atrás para mejorar la tracción y la velocidad de paso por curva.

Nada que ver, por tanto, con el conjunto familiar o el side-car utilitario a la rusa del que la historia de la marca Ural cuenta el uso militar y de carretera. En competición, el aparato es un prototipo a ras del asfalto, más cercano a un monoplaza que a una moto, y el dúo que lo pilota encaja unos esfuerzos que la categoría solo de los Grandes Premios simplemente no conoce.

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El «mono»: el pasajero sin el que nada gira

En la jerga, al pasajero se le llama «el mono». El apodo lo dice todo: a 200 km/h saca el torso fuera de la plataforma, se agarra a unas asas, se lanza de un lado a otro en cada cambio de apoyo y hace de contrapeso como un tripulante de vela ligera haciendo banda. En una curva a la derecha, va a aplastar la rueda de la canastilla; en una curva a la izquierda, bascula hacia el exterior para impedir que el conjunto se encabrite y despegue. Un «mono» pasivoes un crono perdido y, a menudo, una salida de pista.

Este papel tiene otra particularidad: siempre ha estado abierto a las mujeres al más alto nivel, en una época en la que los Grandes Premios de solos las desalentaban. La alemana Ingeborg Stoll-Laforge, pasajera de su propio padre y después del francés Jacques Drion, compartió con él los podios internacionales de los años 1950 y la muerte, en el Gran Premio de Checoslovaquia en Brno en 1958. La inglesa Dane Rowe, por su parte, formaba equipo con el piloto-ingeniero suizo Rudi Kurth. Y como el título se gana entre dos, el pasajero se proclama campeón igual que el piloto: el primer campeón del mundo de la categoría, en 1949, compartió su corona con un tal Denis Jenkinson — el mismo hombre que, seis años más tarde, sería el navegante de Stirling Moss en las Mille Miglia 1955.

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Del conjunto de serie a los «worms» ultrabajos

Hasta 1977, los side-cars de competición seguían siendo sorprendentemente parecidos a los que circulaban por carretera: un conjunto clásico privado de su canastilla, con la suspensión rebajada y el depósito y la batería desplazados para bajar el centro de gravedad. El motor rey de aquel periodo tiene nombre: el BMW Rennsport, bicilíndrico bóxer con doble árbol de levas en cabeza. Sus defectos en solo —par de vuelco debido al cigüeñal longitudinal, cilindros salientes que impiden tumbar— se convertían en virtudes sobre un conjunto rebajado apodado «basset», con su transmisión por cardán y su motor plano. La historia de este bloque merece un rodeo por la epopeya de BMW Motorrad.

La primera rebelión llegó de los motores fueraborda : el tricilíndrico sueco Monark-Crescent de Rudi Kurth y después el tetracilíndrico bóxer König de distribuidor rotativo. Ligeros y potentes, adolecían de dos taras: una refrigeración calibrada para el agua de mar y la ausencia de caja de cambios —hubo que injertar la antigua caja separada de cuatro marchas de la Norton Commando, reelaborada en cinco o seis marchas por Rod Quaife, que digería mal ese exceso de potencia. El francés Alain Michel zanjó el problema adaptando un bloque Yamaha OW31, tetracilíndrico de dos tiempos concebido desde el origen para la moto, con caja integrada —el mismo motor que el de la temible TZ750.

En el apartado del chasis, la revolución es suiza : Hermann Schmidt, Eric Vuagnaz con sus Seymaz, y sobre todo Louis Christen con los famosos LCR, todavía hoy el patrón de la disciplina. A principios de los años 1970, Rudi Kurth diseña ya un conjunto muy bajo con chasis-viga de acero inoxidable, ruedas de 10 pulgadas y Dunlop planos de unos quince centímetros. Las máquinas actuales son la culminación de esa lógica: chasis monoviga, motor de cuatro tiempos situado detrás del piloto, carrocería envolvente, neumáticos anchos de sección rectangular. Los largos conjuntos de Fórmula 1, con el motor a la espalda del piloto, han heredado el apodo de «worms» —los gusanos— de tan interminable como parece ondular su silueta en las curvas; las Fórmula 2, por su parte, alojan un 600 cm³ bajo el pecho del piloto, con una distancia entre ejes mucho más corta.

🏍️ Una silueta de «worm» a ras del asfalto se mira todos los días: mira los pósteres y láminas de moto.

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1949-1996: el side-car en el campeonato del mundo

La categoría side-car está ahí desde el primer día. En 1949, cuando la FIM lanza el campeonato del mundo de velocidad, hay cinco clases en el programa: 500, 350, 250, 125 y side-car, entonces limitado a 600 cm³. Solo tres pruebas cuentan para los conjuntos aquel año —Suiza, Bélgica, Italia— y el inglés Eric Oliver, con Denis Jenkinson en la canastilla, gana las dos primeras con Norton. El título está decidido incluso antes de la final de Monza, donde se impone la Gilera deErcole Frigerio, segundo del campeonato. Oliver se embolsará cuatro títulos en total.

Después llega la era alemana. Wilhelm Noll se impone en 1954 con BMW: es el comienzo de una hegemonía alucinante, con 19 títulos mundiales cosechados por la marca de Múnich entre 1954 y 1974. Klaus Enders firma él solo seis, acompañados de cuatro victorias en el Sidecar TT. Más tarde, el inglés Steve Webster establece el récord absoluto de la disciplina: diez coronas mundiales entre 1987 y 2004, con cuatro pasajeros diferentes. Un solo francés figura en el palmarés: Alain Michel, campeón en 1990 con una LCR-Krauser junto al inglés Simon Birchall, a los 37 años, tras haber terminado tres veces subcampeón del mundo.

Los conjuntos corrieron durante mucho tiempo en los mismos trazados que los solos, desde la «Catedral» de Assen hasta Laguna Seca. Y luego, el hachazo: la temporada 1996 es la última del side-car en el programa de los Grandes Premios. La disciplina continúa su camino fuera del paddock de los GP y adopta, en el cambio de los años 2000, el nombre de Superside, como telonero del campeonato del mundo de Superbike, antes de que la FIM retomara la organización en 2010 con el nombre de Campeonato del Mundo FIM de Sidecar. Último gran viraje técnico en 2017 : los motores, que hasta entonces subían a 1 000 cm³, se reducen a 600 cm³ de cuatro cilindros homologados Supersport para rebajar los presupuestos.

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Rolf Biland, el ingeniero que hizo doblegarse a la FIM

Nacido en 1951, el suizo Rolf Biland es a la vez el piloto más laureado de su generación y el que más ha incordiado a los comisarios técnicos: siete títulos mundiales (1978, 1979, 1981, 1983, 1992, 1993 y 1994) y 80 victorias en Grandes Premios. Su golpe de efecto data de 1978 : gana el campeonato con el BEO, una máquina concebida como un Fórmula 1 automovilístico, con chasis-viga, motor trasero, dos ruedas motrices con un diferencial de principio Porsche y un pasajero, Ken Williams, directamente sentado en un asiento baquet. El «mono» ya no tenía nada que hacer: el chasis era neutro.

La FIM corta por lo sano. Para 1979, divide la categoría en dos: B2A para los chasis tradicionales, B2B para los prototipos. Biland se lleva el título B2A con Kurt Waltisperg, mientras que Bruno Holzer se adjudica el B2B con una LCR. En 1980, la federación prohíbe pura y simplemente los prototipos, alegando los costes y el temor a que los side-cars dejaran de parecerse a motos. Ante la rebelión de los participantes, da marcha atrás ya en 1981 y fija las reglas que siguen vigentes hoy: propulsión por la sola rueda trasera, una sola rueda directriz —la delantera, gobernada por un manillar—, un pasajero obligatoriamente activoy una diferencia máxima de 75 mm entre las vías delantera y trasera, lo que excluye de hecho a trikes y cyclecars. Biland se despediría en el Gran Premio de Austria 1997, con su última victoria en el Gran Premio de Cataluña 1996.

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Sidecar TT y resistencia: las grandes clásicas

En la isla de Man, los tres ruedas forman parte del paisaje desde 1923. Aquel año, 14 conjuntos se lanzan a las 37,73 millas del Mountain Course; Freddie Dixon se impone con una Douglas de side-car basculante en 2 h 07 min 48 s, a 53,15 mph de media. Por falta de inscripciones suficientes, la ACU borra la clase del programa ya en 1926. Vuelve en 1954 en el Clypse Course de 10,79 millas y regresa al Mountain Course en 1960 —y ya no lo ha abandonado desde entonces. La gran historia de la prueba se cuenta en la epopeya del Tourist Trophy, donde también nos cruzamos con el inagotable Joey Dunlop.

Desde 1990, el Sidecar TT se disputa en formato Fórmula 2 : dos tiempos hasta 350 cm³ o cuatro tiempos hasta 600 cm³, y estos últimos hace mucho que barrieron a los primeros. Las cifras dan vértigo: Dave Molyneux ostenta el récord de victorias con 17 triunfos ; los hermanos Ben y Tom Birchall han acumulado catorce juntos hasta la retirada de Tom, anunciada a finales de 2023, el mismo año en que llevaron el récord de vuelta a 120,645 mph (18 min 45 s 85). En 2025, Ryan y Callum Crowe se convirtieron en los primeros en superar la barrera de las 121 mph, a 121,021 mph.

La resistencia, por su parte, acogió a los conjuntos desde el origen. El primerísimo Bol d'Or, en 1922, se corría en dos pruebas de 24 horas consecutivas: una para las motos y otra para los side-cars y cyclecars, con 12 conjuntos en la salida. Todavía se veían en la parrilla en los años 1950. Más cerca de nosotros, una prueba del campeonato del mundo se disputó en el Bol d'Or 2010 en Magny-Cours, y Le Mans, tierra de las 24 Heures Motos, figura con regularidad en el calendario del side-car.

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El side-car cross: la misma locura en el barro

El side-car también tiene su versión todoterreno, y es espectacular. Tras una Copa FIM lanzada en 1971, y después un campeonato de Europa a partir de 1975, el campeonato del mundo de side-car cross ve la luz en 1980. El principio sigue siendo el mismo —el pasajero suspendido en el exterior, un pie en el vacío, para cargar la rueda buena en los surcos— pero con suspensiones de gran recorrido y motores autorizados de 350 a 750 cm³ en dos tiempos o hasta 1 000 cm³ en cuatro tiempos.

El maestro indiscutible de la disciplina es el neerlandés Daniël Willemsen, diez veces campeón del mundo, con su último título en 2012, a menudo con máquinas Zabel-VMC. Al lado del Motocross des Nations, el side-car cross sigue siendo una curiosidad para el gran público —y una religión para quienes lo han visto de cerca.

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Tabla resumen

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FAQ — Preguntas frecuentes

• ¿En qué año apareció la categoría side-car en el campeonato del mundo?
  Ya en 1949, año de creación del campeonato del mundo de velocidad, junto a las 500, 350, 250 y 125 cm³. Eric Oliver y su pasajero Denis Jenkinson se proclamaron campeones con Norton tras solo tres pruebas, en Suiza, Bélgica e Italia.
• ¿Cuándo abandonó el side-car los Grandes Premios?
  Después de la temporada 1996. La disciplina se convirtió luego en el Superside, como telonero del campeonato del mundo de Superbike, antes de que la FIM retomara la organización en 2010 con el nombre de Campeonato del Mundo FIM de Sidecar.
• ¿Cuántos títulos mundiales ganó Rolf Biland?
  Siete: 1978, 1979, 1981, 1983, 1992, 1993 y 1994, con 80 victorias en Grandes Premios. El récord absoluto pertenece al inglés Steve Webster, diez veces campeón del mundo entre 1987 y 2004.
• ¿Desde cuándo existe el Sidecar TT en la isla de Man?
  Desde 1923, con una primera victoria de Freddie Dixon con Douglas a 53,15 mph de media. Retirada del programa en 1926, la carrera volvió en 1954 en el Clypse Course y después al Mountain Course a partir de 1960.
• ¿Para qué sirve el pasajero, apodado «el mono»?
  Desplaza su peso por la plataforma, de izquierda a derecha y de delante a atrás, para cargar la rueda motriz e impedir que el conjunto despegue en curva. El reglamento FIM exige que sea activo: sin él, la máquina no gira.

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