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La Kawasaki H2 750 Mach IV (1972) : la 2-temps qui terrorisait les années 70
ModèleKawasakiDeux-temps
Premier point à démêler, les appellations : la H1 est la Mach III de 498,8 cm³, la H2 la Mach IV de 748 cm³ lancée en 1972. Son trois-cylindres deux-temps refroidi par air délivre 74 ch à 6 800 tr/min, expédie le quart de mile en un peu plus de douze secondes et pointe vers 190 km/h, pour 1 386 dollars. Cadre souple, freinage juste, consommation de 8 à 13 litres : le surnom Widowmaker, né sur la H1, lui colle malgré tout. Arrêtée en 1975 après environ 50 000 exemplaires.
Sommaire
- H1, H2, Mach III, Mach IV : remettons les noms en place
- 748 cm³, trois cylindres, 74 ch : l'anatomie d'un obus
- En ligne droite, personne ne suivait
- Le châssis et les freins, eux, n'ont pas suivi
- « Widowmaker » : à qui appartient vraiment le surnom
- La légende de la « moto verte » : ce que disaient les catalogues
- Soif, fumée et fin de règne du deux-temps sur route
- Le vrai rôle de la H2 : tenir la porte avant la Z1
- Tableau récapitulatif
- FAQ
H1, H2, Mach III, Mach IV : remettons les noms en place
Avant de parler chevaux, nettoyons le vocabulaire : c'est là que dérapent 90 % des discussions de comptoir. Chez Kawasaki, les appellations « Mach » ne désignent pas des générations mais des étages de cylindrée dans une même famille de trois-cylindres deux-temps. La S1 est la Mach I (250 cm³), la S2 la Mach II (350 cm³), la H1 la Mach III (500 cm³) et la H2 la Mach IV (750 cm³).
Concrètement : la H1 500 Mach III arrive en 1969, la H2 750 Mach IV en 1972. Deux motos différentes, séparées par trois ans et 250 cm³. Dire « la Mach III 750 », c'est mélanger deux machines dont les caractères n'ont rien à voir. Si le sigle H2 vous parle surtout par sa réincarnation suralimentée, notre dossier sur la Kawasaki H2R montre combien la marque assume l'héritage de ce nom, et l'épopée de Kawasaki replace ces années-là dans leur contexte industriel.
748 cm³, trois cylindres, 74 ch : l'anatomie d'un obus
Le cœur de la H2, c'est un trois-cylindres en ligne deux-temps de 748 cm³ refroidi par air, alésage-course 71 × 63 mm, compression 7,3:1, à distribution par lumières (piston-port) — pas de valve d'échappement, pas d'électronique, juste de la thermodynamique brutale. L'alimentation est confiée à trois carburateurs Mikuni de 32 mm et l'allumage à un CDI Mitsubishi, vraie modernité pour 1972. La lubrification passe par une injection d'huile séparée, pompe alimentant carburateurs et paliers de vilebrequin.
La puissance annoncée est de 74 ch à 6 800 tr/min, pour un couple de 77,4 Nm à 6 500 tr/min. Le chiffre paraît modeste aujourd'hui ; il faut le rapporter à son époque. Les essais d'alors résumaient la H2 à un cheval pour 5,7 livres, un rapport que très peu de motos routières pouvaient revendiquer — les fiches techniques annonçant selon les sources 192 à 205 kg à sec. Surtout, contrairement à la H1 500 réputée creuse en bas, la 750 disposait d'un vrai couple dès 3 500 tr/min, avec une poussée qui montait ensuite comme un interrupteur jusqu'à la zone rouge à 7 500 tr/min. Ce n'était pas une moto « à jouer avec le régime » : c'était une moto à encaisser.
En ligne droite, personne ne suivait
Les chiffres d'époque font encore sourire de travers. La H2 abattait le 0 à 60 mph (≈ 97 km/h) en 4,1 secondes et le quart de mile en un peu plus de 12 secondes, pour une vitesse de pointe autour de 190 km/h (120 mph), certains essais annonçant même un peu plus. En 1972, ces valeurs plaçaient la Kawasaki au-dessus de tout ce qui se vendait en concession, y compris de la Honda CB750 Four qui avait pourtant inventé le concept de superbike trois ans plus tôt.
Cycle, en décembre 1971, résumait l'affaire d'une formule restée célèbre : la nouvelle 750 Mach IV était « une fusée » — le magazine ajoutant qu'aller sur la Lune, ou jusqu'au bistrot suivant, avait tout de même un prix. Ce tarif, justement, était presque indécent : 1 386 dollars pour la moto la plus rapide du catalogue américain. C'est ce rapport performance/prix qui a fait la légende, et qui place encore la H2 dans toutes les conversations sur les motos de route les plus rapides. Reste le détail qui a fabriqué l'imagerie : la H2 levait la roue avant avec une facilité désarmante, poignée dans le coin en seconde. Pas une figure : un effet secondaire.
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Le châssis et les freins, eux, n'ont pas suivi
Voilà le cœur du problème. Le moteur de la H2 était en avance ; tout le reste datait de la décennie précédente. Le cadre est un double berceau tubulaire en acier, léger, dimensionné pour une puissance très inférieure, et qui fléchissait sous l'effort. Fourche télescopique classique, deux amortisseurs à l'arrière, empattement de 1 410 mm, pneus étroits : cohérent pour une 500 tranquille, pas pour 74 ch livrés d'un bloc. Kawasaki avait d'ailleurs monté deux amortisseurs de direction, l'un à friction, l'autre hydraulique — l'aveu du constructeur lui-même.
Résultat, un comportement qui se dégradait là où il aurait fallu qu'il soit bon : guidonnage et louvoiement en courbe rapide, avec une masse très portée sur l'arrière. Kawasaki a corrigé au fil des millésimes, notamment avec un bras oscillant allongé en 1974 qui a nettement calmé la machine. Côté freinage, la H2 recevait dès 1972 un simple disque à l'avant (second disque en option) et un tambour à l'arrière — mieux que les tambours de la première H1, mais très juste pour arrêter 200 kg lancés à 180 km/h.
C'est le déséquilibre japonais typique du début des années 70, que la Laverda Jota abordera plus tard par l'autre bout : d'abord le châssis, ensuite les chevaux. Sur une ancienne, ce déséquilibre commence toujours par les pneus — raison de plus pour savoir vérifier l'usure d'un pneu moto.
« Widowmaker » : à qui appartient vraiment le surnom
C'est la question qui fâche, et la réponse est plus intéressante que le mythe. Le surnom « Widowmaker » (faiseuse de veuves) est né sur la H1 500 Mach III, pas sur la 750. Le témoignage le plus net vient de Tony Nicosia, essayeur pour Kawasaki à l'époque, qui explique que le terme venait de l'ère des board tracks et qu'ils l'ont appliqué à la H1 parce qu'elle pouvait se retourner en arrière et vous jeter au sol, ou partir en guidonnage à haute vitesse.
La H1 avait de quoi mériter l'étiquette : environ 60 ch à 7 500 tr/min pour 498,8 cm³ et à peine 174 kg à sec, un quart de mile relevé à 12,96 s à 100,7 mph (162 km/h) pour 999 dollars, et surtout des freins à tambour jusqu'en 1971 — le disque avant de 296 mm n'arrive qu'en 1972. Ajoutez un cadre souple et des pneus maigres, et vous obtenez la moto que les Américains surnommaient aussi « the triple with the ripple ».
Alors pourquoi le surnom colle-t-il à la H2 ? Parce que la 750 a hérité de la réputation en l'amplifiant : plus de couple, plus de vitesse, mêmes fondations. Dans l'usage courant, « Widowmaker » désigne désormais les deux. Historiquement la paternité revient à la H1, culturellement la H2 l'a confisquée — à condition de ne pas prétendre que le nom est né en 1972.
La légende de la « moto verte » : ce que disaient les catalogues
On lit partout que la H2 était « la moto verte », par raccourci entre Kawasaki et son vert pomme. C'est faux pour l'immense majorité des H2. Les teintes catalogue étaient des candy profonds, très années 70, et le vert n'y apparaît que tardivement et ponctuellement :
En 1972 (H2), la moto est proposée en Pearl Candytone Blue et Pearl Candytone Gold — le marché américain ne recevant que le bleu, l'or partant à l'export. En 1973 (H2A) : candy gold ou candy purple. En 1974 (H2B) : candy brown ou candy green. En 1975 (H2C) : candy purple ou candy super red. Autrement dit, une seule année propose un vert, et c'est un candy vert sombre, pas le vert fluo de compétition.
Car le fameux vert lime de Kawasaki est une invention marketing américaine de 1969, pensée pour les machines de course engagées au Daytona 200 : la filiale voulait des motos identifiables sur une course qui passait alors à la télévision en couleur. La livrée est signée du designer Chris Kurishima et du peintre Rollin « Molly » Sanders — une provocation assumée, le vert traînant une réputation de couleur porte-malheur sur les circuits, Harley-Davidson en tête. Ce vert appartient donc à la course américaine et au motocross, pas à la peinture d'usine de la Mach IV de route.
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Soif, fumée et fin de règne du deux-temps sur route
La H2 avait un défaut que ni le talent ni la restauration ne corrigent : elle buvait. Les essais d'époque relèvent entre 18 et 28 mpg, soit grossièrement 8 à 13 litres aux 100 km — plutôt le haut de la fourchette dès qu'on ouvrait. Avec un réservoir de 17 litres, l'autonomie utile descendait alors vers 130 km. S'y ajoutait le péché originel du gros deux-temps : huile brûlée, imbrûlés, fumée bleue et bruit.
Le choc pétrolier de 1973 a fait le premier tri, la réglementation américaine a fait le reste : l'agence fédérale de l'environnement a publié début 1977 des normes d'émissions applicables aux motos dès le millésime 1978, doublées de contraintes croissantes sur le bruit. Pour un trois-cylindres deux-temps de 750 cm³, l'équation devenait insoluble. La H2 est arrêtée après 1975, après environ 50 000 exemplaires ; les triples survivants sont rebaptisés KH et redescendent en cylindrée, la KH500 de 1976 ne développant plus que 52 ch. En 1980, il ne reste plus que les KH250 et KH400, et seulement en Europe.
Le deux-temps de route ne disparaît pas pour autant : il se réfugie dans les petites et moyennes cylindrées, là où son rapport poids/puissance reste imbattable. C'est l'histoire de la Yamaha RD350 LC, puis le baroud d'honneur de la RD500LC.
Le vrai rôle de la H2 : tenir la porte avant la Z1
La H2 n'est pas un accident industriel : c'est une pièce d'échiquier. Dès 1967, Kawasaki travaillait en secret sur un quatre-cylindres quatre-temps de 750 cm³, projet mené par l'ingénieur Gyoichi « Ben » Inamura et baptisé en interne « New York Steak » — le meilleur morceau de la carte. La présentation de la Honda CB750 au salon de Tokyo, le 25 octobre 1968, a fait s'effondrer le plan : Honda venait de sortir exactement la moto que Kawasaki préparait.
La riposte fut de revoir le cahier des charges à la hausse, en passant à 900 cm³ (903 cm³ exactement) avec l'obligation de dépasser la Honda. Ce détour a laissé un trou à combler, et c'est précisément la mission de la H2 en 1972 : porter le drapeau de la performance et entretenir l'image « Kawasaki = la plus rapide » en attendant la quatre-temps. La Z1 900 est dévoilée en septembre 1972 au salon de Cologne : les deux ont brièvement cohabité, avec deux philosophies opposées.
La suite est connue. La Z1 offrait la même violence en ligne droite avec une consommation civilisée, un châssis plus sain et la fiabilité d'un quatre-temps — elle a rendu la Mach IV obsolète en deux saisons, comme le raconte notre article sur la Kawasaki 900 Z1. Ce qui reste de la H2 n'est pas un palmarès : c'est le souvenir d'une moto qui ne pardonnait pas, et qui a installé Kawasaki dans le rôle du constructeur qui va trop loin — réputation jamais lâchée depuis, jusqu'à ses aventures en Grand Prix.
Tableau récapitulatif
| Élément | Kawasaki H1 500 Mach III | Kawasaki H2 750 Mach IV |
|---|---|---|
| Années de production | 1969 – 1975 (puis KH500 en 1976) | 1972 – 1975 |
| Moteur | 3-cyl. en ligne, 2-temps, refroidi par air | 3-cyl. en ligne, 2-temps, refroidi par air |
| Cylindrée | 498,8 cm³ (60 × 58,8 mm) | 748 cm³ (71 × 63 mm) |
| Puissance | ≈ 60 ch à 7 500 tr/min | 74 ch à 6 800 tr/min (71 ch sur les derniers millésimes) |
| Couple | ≈ 56 Nm à 7 000 tr/min | 77,4 Nm à 6 500 tr/min |
| Poids à sec | 174 kg | 192 – 205 kg selon les sources (208 kg en fin de série) |
| Frein avant | Tambour 200 mm (1969-71), disque 296 mm dès 1972 | Disque simple dès 1972, 2e disque en option |
| Vitesse de pointe | ≈ 190 – 200 km/h selon les essais | ≈ 190 km/h (120 mph) |
| Quart de mile | 12,96 s à 100,7 mph (essai d'époque) | Un peu plus de 12 s |
| Consommation relevée | Élevée | 18 – 28 mpg (≈ 8 – 13 l/100 km) |
| Réservoir | 13,9 l | 17 l |
| Couleurs d'usine | Blanc à bande bleue à ses débuts | Candy bleu/or (72), or/violet (73), brun/vert (74), violet/rouge (75) |
| Surnom d'origine | « Widowmaker », « the triple with the ripple » | Surnom hérité de la H1, popularisé sur la 750 |
FAQ — Questions fréquentes
La Kawasaki H2 750 est-elle la vraie « Widowmaker » ?
Historiquement, non : le surnom est né sur la H1 500 Mach III de 1969. L'essayeur Kawasaki Tony Nicosia a expliqué que le terme venait de l'époque des board tracks et qu'il était appliqué à la H1 parce qu'elle pouvait se retourner en arrière et jeter son pilote au sol, ou partir en guidonnage à haute vitesse. La H2 750 a ensuite hérité du surnom et l'a popularisé, si bien qu'aujourd'hui il désigne couramment les deux machines.
Quelle est la différence entre Mach III et Mach IV ?
Ce sont deux cylindrées différentes de la même famille de trois-cylindres deux-temps. La Mach III est la H1 de 498,8 cm³, lancée en 1969 ; la Mach IV est la H2 de 748 cm³, lancée en 1972. La gamme comptait aussi la S1 Mach I de 250 cm³ et la S2 Mach II de 350 cm³.
Combien de chevaux développe la Kawasaki H2 750 Mach IV ?
74 ch à 6 800 tr/min sur le millésime 1972, avec 77,4 Nm de couple à 6 500 tr/min. La puissance a été ramenée à 71 ch sur les derniers millésimes. Les essais d'époque résumaient la machine à un cheval pour 5,7 livres — pour un poids à sec annoncé entre 192 et 205 kg selon les sources —, un rapport exceptionnel en 1972.
La Kawasaki H2 était-elle verte d'usine ?
Presque jamais. Les teintes catalogue étaient des candy : bleu et or nacrés en 1972, or ou violet en 1973, brun ou vert en 1974, violet ou rouge en 1975. Seul le millésime 1974 propose un vert, et il s'agit d'un candy vert sombre. Le vert lime associé à Kawasaki est une création marketing américaine de 1969 réservée aux machines de course, notamment au Daytona 200.
Pourquoi la Kawasaki H2 a-t-elle été arrêtée en 1975 ?
La conjonction du choc pétrolier de 1973, d'une consommation de 8 à 13 litres aux 100 km, du durcissement des règles américaines sur le bruit et des normes d'émissions applicables aux motos à partir du millésime 1978, et surtout de l'arrivée de la Z1 900 quatre-temps, plus sobre et mieux tenue. Les triples survivants ont été rebaptisés KH et ont redescendu en cylindrée.
