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La Suzuki RG500 Gamma (1985) : la moto de Grand Prix vendue en concession
Modèles cultesSuzuki années 1980Grand Prix 500
Lancée en 1985, la Suzuki RG500 Gamma transpose sur route l'architecture des machines d'usine qui ont dominé le championnat 500 cm³. Son quatre-cylindres deux-temps en carré de 498,5 cm³, à disques rotatifs et boîte cassette, annonce 95 ch pour 154 à 156 kg à sec dans un cadre double berceau en aluminium. En Grand Prix, la RG500 a offert quatre titres pilotes — Barry Sheene en 1976 et 1977, Marco Lucchinelli en 1981, Franco Uncini en 1982 — et sept couronnes constructeur consécutives. Face à la Yamaha RD500LC, elle joue la carte du poids plume, avant que les normes antipollution ne l'effacent des catalogues.
Sommaire
- Une machine d'usine avec une plaque d'immatriculation
- Le square four à disques rotatifs, pièce maîtresse
- Cadre aluminium, poids plume et comportement de pur-sang
- La RG500 de Grand Prix : quatre titres pilotes, sept couronnes constructeur
- Le duel avec la Yamaha RD500LC
- Une disparition éclair, et une seconde vie chez les collectionneurs
- Tableau récapitulatif
- FAQ
Une machine d'usine avec une plaque d'immatriculation
Au milieu des années 1980, la surenchère entre constructeurs japonais atteint un sommet inédit : plutôt que de s'inspirer vaguement de la compétition, ils décident de vendre la moto de course elle-même. Suzuki présente en 1985 la RG500 Gamma, dont le patronyme reprend le Γ grec déjà porté par les machines d'usine engagées en championnat du monde 500 cm³. La même année, la firme d'Hamamatsu lance également la GSX-R750, autre coup de tonnerre du millésime : deux visions radicalement opposées de la sportive, l'une quatre-temps et exploitable, l'autre deux-temps et intransigeante.
La RG500 Gamma n'est pas une réplique de style. Son architecture moteur, son mode d'alimentation et son châssis descendent en ligne directe des RG Γ 500 d'usine du début de la décennie. Le résultat n'a rien d'un exercice marketing : c'est probablement la routière la plus littéralement dérivée d'une GP jamais commercialisée par un grand constructeur. Une RG400 de 397 cm³ développant 59 ch est parallèlement proposée au Japon pour coller aux contraintes locales de permis. L'histoire de la marque, racontée dans notre portrait de Suzuki, n'a sans doute jamais produit d'objet aussi frontalement issu de la piste.
Le square four à disques rotatifs, pièce maîtresse
Le cœur de la Gamma est un quatre-cylindres deux-temps refroidi par liquide de 498,5 cm³, alésage et course 56 x 50,6 mm. Sa disposition dite « square four » place les quatre cylindres aux quatre coins d'un carré, au-dessus de deux vilebrequins reliés par pignons à un arbre intermédiaire central qui transmet le mouvement à l'embrayage. Les pistons travaillent par paires opposées, calées à 180° : l'équilibrage mécanique est quasi parfait, au point de dispenser le bloc de tout arbre d'équilibrage. L'ensemble est d'une compacité stupéfiante : un demi-litre logé dans l'encombrement d'un twin.
L'admission est le second morceau de bravoure. Le mélange entre directement dans les carters par des disques rotatifs — exactement comme sur les RG500 de course — alimentés par quatre carburateurs Mikuni de 28 mm à boisseau plat placés sur les flancs du moteur. Suzuki y ajoute son système AEC (Automatic Exhaust Control) : des chambres additionnelles situées juste devant les lumières se remplissent à bas régime pour allonger la longueur accordée des échappements et gonfler le couple, puis se referment par servomoteur à haut régime pour libérer le haut du compte-tours. De quoi obtenir une plage utile qui court d'environ 5 000 à 10 000 tr/min — une largeur inespérée pour un tel moteur.
La puissance annoncée s'établit à 95 ch à 9 000 tr/min, avec un couple de 72 Nm au même régime. Les mesures d'époque relèvent plutôt 78 ch environ à la roue arrière : le convoyage par pignons prélève sa dîme. C'est moins que les quelque 120 ch des authentiques moteurs d'usine, mais la nature du bloc reste identique. La boîte six vitesses de type cassette, que l'on extrait par le côté embrayage pour changer les rapports, achève de trahir l'ascendance course. Rien à voir avec la brutalité rustique d'une Kawasaki H2 750 de la décennie précédente : ici, le deux-temps est devenu une science.
Cadre aluminium, poids plume et comportement de pur-sang
Le châssis suit la même logique. La Gamma repose sur un cadre double berceau en aluminium à section carrée, une matière encore rare sur une moto de série en 1985, dont la colonne de direction moulée sert de conduit d'admission d'air vers les carburateurs. À l'avant, une fourche télescopique de 38 mm dotée du dispositif anti-plongée Posi Damp ; à l'arrière, la suspension Full Floater maison et son bras oscillant en aluminium à section carrée. Le freinage aligne deux disques de 260 mm pincés par des étriers à quatre pistons, et un disque arrière de 210 mm.
Le chiffre qui frappe reste la balance : 154 à 156 kg à sec selon les sources, un peu plus de 180 kg tous pleins faits d'après les essais de l'époque, pour un réservoir de 22 litres et un empattement de 1 425 mm. Rapporté à ses 95 ch, le rendement est féroce : la presse d'alors relève une vitesse de pointe d'environ 235 km/h et le 400 mètres départ arrêté en 11,2 secondes. Surtout, la Gamma se conduit comme une machine de piste, avec un guidon bas, une position ramassée et une mise sur l'angle immédiate — au prix d'un confort inexistant et d'une arrivée de puissance qui ne pardonne pas l'inattention. Les principes détaillés dans notre guide pour prendre un virage proprement prennent, sur ce genre de monture, une valeur très concrète.
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La RG500 de Grand Prix : quatre titres pilotes, sept couronnes constructeur
Toute la légitimité de la routière tient dans le palmarès de son ancêtre de course. Apparue en 1974, la RG500 de Grand Prix impose son square four à disques rotatifs dans la catégorie reine et devient rapidement l'arme des équipes privées autant que de l'usine. En 1976, sa domination est telle que les RG500 monopolisent la quasi-totalité du haut du classement mondial.
Le décompte est sans ambiguïté : la RG500 a offert quatre titres mondiaux 500 cm³ au classement pilotes. Barry Sheene est sacré en 1976 et 1977, puis l'Italien Marco Lucchinelli en 1981 et son compatriote Franco Uncini en 1982. À cela s'ajoutent sept titres constructeurs consécutifs entre 1976 et 1982, une série que peu de machines peuvent revendiquer. Ce sont justement les RG Γ victorieuses en 1981 et 1982 qui servent de référence technique à la routière de 1985. D'autres pilotes marquants ont couru sur RG500 sans décrocher la couronne, à l'image de Randy Mamola, plusieurs fois vice-champion du monde.
La suite appartient à une autre architecture : Suzuki abandonne le carré pour le V4 RGV500 à la fin des années 1980, avec lequel Kevin Schwantz sera sacré en 1993. Le parcours complet de la marque en catégorie reine est retracé dans notre article sur Suzuki en MotoGP.
Le duel avec la Yamaha RD500LC
La Gamma n'arrive pas en terrain vierge. Yamaha a dégainé la première, dès 1984, avec la RD500LC (RZ500 à l'export, RZV500R au Japon) : un V4 à 50 degrés de 499 cm³ annonçant 88 ch à 9 500 tr/min. Deux philosophies s'opposent alors — le carré chez Suzuki, le V chez Yamaha — pour un même objectif : mettre une 500 de Grand Prix sur la route.
Sur le papier comme sur la piste, la Suzuki tient la corde. Elle affiche plus de puissance et, surtout, beaucoup moins de poids : les chiffres publiés pour la Yamaha s'échelonnent d'environ 180 kg dans les essais comparatifs à 196 kg à sec pour la RZV500R japonaise à cadre aluminium et 205 kg pour la RD500LC européenne à cadre acier. La Gamma paraît alors presque aussi légère qu'une 250. Les essais comparatifs créditent la Suzuki d'environ 232 km/h contre 217 km/h pour la Yamaha, et lui reconnaissent un cadre alu directement issu de la machine de course. La Yamaha, mieux finie et plus civilisée, offre en revanche une position de conduite nettement plus vivable — un raffinement qui lui a paradoxalement valu une réputation de sagesse. Ceux qui avaient goûté à la RD350 LC retrouvaient chez les deux 500 la même montée en puissance électrique, multipliée par deux.
Une disparition éclair, et une seconde vie chez les collectionneurs
Le règne aura été court. Lancée en 1985, la RG500 Gamma voit sa production concentrée sur 1985-1987 — les chiffres généralement avancés font état de 9 284 RG500 et 6 213 RG400 assemblées —, la moto restant inscrite au catalogue britannique jusqu'en 1989. Elle n'a jamais été importée officiellement aux États-Unis, la réglementation antipollution fédérale ayant fermé la porte aux gros deux-temps de route ; quelques exemplaires y sont arrivés via le Canada.
C'est bien le durcissement des normes d'émissions qui a tué le genre : le deux-temps, avec son huile brûlée et ses gaz frais partiellement rejetés à l'échappement, ne pouvait pas suivre sans perdre ce qui faisait son intérêt. La concurrence interne a fait le reste. Au même moment, la GSX-R750 proposait des performances comparables avec un moteur quatre-temps fiable, économe et propre : le public a tranché, et la sportive moderne s'est bâtie sur ce modèle, de la Fireblade aux 1000 d'aujourd'hui.
Restent quelques déclinaisons devenues cultes, au premier rang desquelles la Walter Wolf Replica et sa livrée reprise des monoplaces de Formule 1 du magnat austro-canadien. Aujourd'hui, les cotes se sont envolées et les exemplaires sains, cylindres d'origine et échappements non percés, se comptent. Elle reste l'une des rares motos de route à pouvoir se réclamer, pièce par pièce, d'une machine de Grand Prix.
Une vraie Gamma en bon état coûte aujourd'hui le prix d'une voiture neuve. Celle-ci tient sur ton étagère, carénage et échappements compris, sans mélange ni carte grise.
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Tableau récapitulatif
| Caractéristique | Suzuki RG500 Gamma |
|---|---|
| Année de lancement | 1985 (production principale 1985-1987, catalogue britannique jusqu'en 1989) |
| Moteur | Quatre-cylindres deux-temps en carré (square four), refroidissement liquide |
| Cylindrée | 498,5 cm³ (56 x 50,6 mm) |
| Admission | Disques rotatifs, 4 carburateurs Mikuni 28 mm à boisseau plat |
| Puissance annoncée | 95 ch à 9 000 tr/min (environ 78 ch mesurés à la roue) |
| Couple | 72 Nm à 9 000 tr/min |
| Boîte de vitesses | 6 rapports, type cassette |
| Cadre | Double berceau en aluminium à section carrée |
| Poids | 154-156 kg à sec |
| Vitesse maximale | Environ 235 km/h |
| Titres de la RG500 de Grand Prix | 4 titres pilotes (Sheene 1976 et 1977, Lucchinelli 1981, Uncini 1982) et 7 titres constructeurs consécutifs (1976-1982) |
| Rivale directe | Yamaha RD500LC / RZ500 (1984, V4, 88 ch) |
| Variante japonaise | RG400, 397 cm³, 59 ch |
FAQ — Questions fréquentes
Quelle est exactement l'architecture du moteur de la RG500 Gamma ?
C'est un quatre-cylindres deux-temps de 498,5 cm³ refroidi par liquide, disposé en carré (square four) : quatre cylindres répartis au-dessus de deux vilebrequins accouplés par pignons à un arbre intermédiaire, les pistons travaillant par paires opposées calées à 180°. L'admission se fait directement dans les carters par disques rotatifs, alimentés par quatre carburateurs Mikuni de 28 mm.
Combien de titres mondiaux la RG500 de Grand Prix a-t-elle remportés ?
Quatre titres au classement pilotes en 500 cm³ : Barry Sheene en 1976 et 1977, Marco Lucchinelli en 1981 et Franco Uncini en 1982. S'y ajoutent sept titres constructeurs consécutifs entre 1976 et 1982.
Quelle puissance et quel poids affiche la RG500 Gamma de route ?
Suzuki annonçait 95 ch et 72 Nm à 9 000 tr/min, pour un poids à sec de 154 à 156 kg selon les sources. Les mesures d'époque relevaient plutôt 78 ch environ à la roue arrière, et un peu plus de 180 kg tous pleins faits.
RG500 Gamma ou Yamaha RD500LC : laquelle est la plus proche d'une machine de Grand Prix ?
La Suzuki. Arrivée un an après la Yamaha, elle reprend le square four à disques rotatifs et le cadre aluminium des RG d'usine, annonce plus de puissance (95 ch contre 88) et pèse nettement moins lourd, au prix d'une position de conduite bien plus radicale.
Pourquoi la RG500 Gamma a-t-elle disparu aussi vite ?
À cause du durcissement des normes antipollution, qui a condamné les gros deux-temps de route — elle n'a d'ailleurs jamais été importée officiellement aux États-Unis. La concurrence interne de la GSX-R750, aussi rapide mais bien plus vivable au quotidien, a fait le reste.
