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La Honda RC166 : six cylindres pour 250 cm³, le chef-d'œuvre acoustique des Grands Prix
Modèles cultesHonda en Grand PrixAnnées 1960
Engagée en Grands Prix en 1966 et 1967, la Honda RC166 aligne six cylindres dans 245,6 cm³, avec 24 soupapes, une boîte à sept rapports et environ 60 ch à 18 000 tr/min pour 112 kg à sec. Mike Hailwood en tire dix victoires en dix départs en 1966, puis un second titre 250 arraché à Phil Read à égalité de points. Sa dérivée RC174, forte de 297 cm³, va chercher la couronne 350 face à Giacomo Agostini. Le retrait de Honda, annoncé en février 1968, et le durcissement du règlement FIM referment cette parenthèse.
Sommaire
- Un six-cylindres dans 250 cm³ : le pari fou de Honda
- 24 soupapes et 18 000 tr/min : l'anatomie d'un ovni
- Le son : la signature acoustique la plus célèbre du sport moto
- Hailwood 1966-1967 : la saison parfaite et le titre le plus disputé
- La RC174 : 297 cm³ pour aller battre les 350
- Le retrait de Honda et la fin d'une époque
- Tableau récapitulatif
- FAQ
Un six-cylindres dans 250 cm³ : le pari fou de Honda
Au milieu des années 1960, la catégorie 250 cm³ est le champ de bataille technique du championnat du monde. Les deux-temps japonais, la Yamaha RD56 en tête, y font régner une puissance spécifique que les quatre-temps peinent à suivre. Honda, qui refuse par principe le moteur à mélange, n'a qu'une porte de sortie : le régime. Et pour monter en régime, il faut réduire la course et la masse des pièces mobiles, donc multiplier les cylindres. Après les twins puis les quatre-cylindres, l'atelier de course d'Asaka, dans la préfecture de Saitama, franchit la limite du raisonnable : dès janvier 1964, un ingénieur de vingt-quatre ans, Shoichiro Irimajiri, lance l'étude d'un six-cylindres en ligne de 250 cm³. Le même homme signera ensuite le cinq-cylindres de 125 cm³, puis, bien plus tard, la CBX de série.
La machine apparaît au Grand Prix des Nations 1964, à Monza, en septembre, confiée à Jim Redman. Honda l'engage sous le nom trompeur de 3RC164 et ne monte que quatre échappements visibles pour laisser croire à une simple évolution du quatre-cylindres. La supercherie ne dure pas, la course non plus : plus rapide que les Yamaha, la six est trahie par un vapor lock dans ses carburateurs, et c'est Phil Read qui l'emporte sur sa RD56 en décrochant au passage le premier titre mondial de Yamaha. Quelques semaines plus tard, au Grand Prix du Japon de Suzuka, Redman gagne enfin avec le six. La lignée est lancée : RC165 en 1965, puis RC166 en 1966, la version définitive, plus rigide et rallongée à la demande de son pilote. Rarement Honda en Grand Prix n'aura autant assumé la démesure mécanique, dans une épopée du championnat du monde où la course aux cylindres tenait lieu de course à l'armement.
24 soupapes et 18 000 tr/min : l'anatomie d'un ovni
Les chiffres de la RC166 restent difficiles à croire soixante ans plus tard. Le moteur cube 245,6 cm³ pour un alésage-course de 41 x 31 mm : chaque cylindre fait donc à peine plus de 40 cm³, soit le volume d'un briquet. Le bloc est un quatre-temps refroidi par air, à double arbre à cames en tête entraîné par pignons, avec quatre soupapes par cylindre — 24 soupapes au total, minuscules, donc si légères qu'elles supportent des accélérations impensables sur un moteur classique.
C'est tout l'intérêt de la formule : en fractionnant la cylindrée, Honda réduit la masse alternative et libère le régime. La RC166 délivre environ 60 ch à 18 000 tr/min, soit près de 244 ch au litre avec la technologie de 1966, et dépasse les 240 km/h pour 112 kg à sec. Le vilebrequin est assemblé à la presse à partir de treize éléments montés sur gabarits de précision, avec des manetons de diamètres différents selon les paires de cylindres pour encaisser les efforts de torsion. Titane et magnésium sont employés partout où c'est possible, et six carburateurs alimentent l'ensemble.
Conséquence directe de ce régime : la plage utile est étroite, très haut perchée. Il faut donc une boîte à sept rapports et un embrayage à sec pour maintenir le moteur dans sa fenêtre. Le reste est d'une simplicité presque désarmante : cadre double berceau tubulaire, fourche télescopique, deux amortisseurs Girling et des freins à tambour — 230 mm à l'avant, 200 mm à l'arrière, ailettes de refroidissement comprises. Toute l'intelligence est dans le moteur, comme plus tard sur la Honda NR750 à pistons ovales.
Le son : la signature acoustique la plus célèbre du sport moto
On peut discuter les palmarès, pas le bruit. Six petits cylindres tournant à 18 000 tr/min produisent une fréquence d'échappement qui n'appartient à aucune autre moto de course : un hurlement continu, presque musical, plus proche d'une Formule 1 des années 1990 que d'une deux-roues des sixties. Cette signature a fait plus pour la légende de la machine que ses statistiques, et chaque démonstration en public — notamment lors des grands rendez-vous du patrimoine comme Goodwood — se transforme en pèlerinage sonore.
Cette silhouette rouge et argent, avec ses six mégaphones alignés sous le carénage, est devenue une image d'Épinal du sport moto. Honda en a d'ailleurs fait un argument commercial durable : le six-cylindres en ligne de la CBX 1000 de 1978 descend en droite ligne de cette obsession maison pour l'orchestre à six voix.
Six mégaphones, une robe rouge et argent : ce modèle réduit pose la légende japonaise dans ta vitrine. Le hurlement à 18 000 tr/min, tu l'ajoutes toi-même.
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Hailwood 1966-1967 : la saison parfaite et le titre le plus disputé
La RC166 aurait pu n'être qu'une curiosité d'ingénieurs. Elle est entrée dans l'histoire parce que Honda l'a confiée à Mike Hailwood. En 1966, le Britannique dispute dix des douze manches du championnat 250 cm³ et les gagne toutes les dix : titre pilote, titre constructeur, aucune contestation possible. La même année, Honda réussit un exploit jamais réédité en remportant les cinq titres constructeurs de la saison, du 50 au 500 cm³ — une performance devenue impossible depuis que le championnat ne compte plus que trois catégories.
1967 est d'une tout autre nature. Yamaha revient très fort avec Phil Read et Bill Ivy, et le duel tourne à l'empoignade. Au terme de la saison, Hailwood et Read sont à égalité parfaite, 50 points chacun. Le titre revient au pilote Honda grâce à un plus grand nombre de victoires : cinq contre quatre. Le dénouement fut d'ailleurs si confus que le commissaire FIM présent au Japon, Otto Sensburg, refusa de désigner un champion sur place ; le verdict, renvoyé à Genève, désigna d'abord Read avant d'être corrigé en faveur de Hailwood — la règle de départage en vigueur depuis 1965 ne figurait que dans la version française du code sportif, et pas dans sa traduction anglaise.
Au total, la RC166 a offert quinze victoires en Grand Prix à Mike Hailwood, sur des tracés aussi exigeants que le TT d'Assen ou la montagne de l'île de Man, où l'épopée du Tourist Trophy a servi de vitrine mondiale aux six-cylindres japonais.
La RC174 : 297 cm³ pour aller battre les 350
La confusion est fréquente entre les deux machines, alors qu'elles ne courent pas dans la même catégorie. La RC166 est une 250 ; la RC174 est l'arme de Honda pour la catégorie 350 cm³ en 1967. Le principe reste le même : on conserve l'alésage de 41 mm et on allonge la course à 37,5 mm, ce qui porte la cylindrée à 297 cm³ seulement. Autrement dit, Honda part affronter des 350 avec 53 cm³ de moins que le maximum autorisé, en comptant sur le régime pour compenser. La RC174 revendique environ 66 ch à 17 000 tr/min.
Le pari est gagné. En 1967, Hailwood remporte le titre 350 cm³ avec six victoires et 40 points, devant Giacomo Agostini et sa MV Agusta, crédité de 32 points ; Honda enlève sept des huit courses de la saison. L'année précédente, la couronne 350 était déjà revenue à Hailwood, mais au guidon de la RC173, un quatre-cylindres plus classique crédité de plus de 62 ch à 13 500 tr/min et vainqueur de six des dix manches : c'est bien la RC174 qui a fait entrer le six-cylindres dans la catégorie. La leçon est limpide : dans les années 1960, la cylindrée comptait moins que le nombre de tours par minute qu'on pouvait en tirer sans casser.
Le retrait de Honda et la fin d'une époque
Le sommet de 1967 est aussi un point final. En février 1968, Honda annonce son retrait de toutes les catégories du championnat du monde. Les raisons sont multiples : un coût de développement devenu vertigineux, la priorité donnée à l'automobile et à la Formule 1, et surtout la préparation d'une révolution industrielle qui prendra la forme de la CB750 Four de 1969. La marque verse à Mike Hailwood son contrat — 50 000 livres de l'époque — pour qu'il ne coure pour aucun autre constructeur, en espérant le retrouver au guidon lors d'un futur retour. Le Britannique se tourne alors vers l'automobile.
La réglementation achève de refermer la parenthèse. Pour contenir la surenchère et permettre aux privés d'exister, la FIM limite dès 1969 les 50 cm³ à un seul cylindre et les 125 cm³ à deux cylindres, puis étend la règle des deux cylindres aux 250 cm³ en 1970, avec un plafond de six rapports de boîte pour toutes les catégories. D'un trait de plume, la RC166 et sa boîte à sept vitesses deviennent illégales. Honda ne reviendra en Grand Prix qu'en 1979, avec l'improbable NR500 à pistons ovales engagée le 12 août au Grand Prix de Grande-Bretagne, à Silverstone. Entre-temps, le six-cylindres de 250 sera resté ce qu'il est encore : une machine que le règlement interdit désormais de recopier, et dont la bande-son constitue le meilleur argument.
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Tableau récapitulatif
| Élément | Détail |
|---|---|
| Modèle | Honda RC166 (catégorie 250 cm³) |
| Années de course | 1966 et 1967 |
| Moteur | Six cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air, double ACT |
| Cylindrée | 245,6 cm³ — alésage x course : 41 x 31 mm |
| Distribution | 4 soupapes par cylindre, soit 24 soupapes |
| Puissance | Environ 60 ch à 18 000 tr/min (près de 244 ch/litre) |
| Boîte de vitesses | 7 rapports, embrayage à sec |
| Poids / vitesse | 112 kg à sec, plus de 240 km/h |
| Freins | Tambours 230 mm avant / 200 mm arrière |
| Pilote titré | Mike Hailwood — 15 victoires en Grand Prix |
| Palmarès 250 | 1966 : 10 victoires en 10 départs, sur 12 manches au calendrier ; 1967 : titre à égalité de points (50) avec Phil Read, départagé 5 victoires à 4 |
| Variante 350 | RC174 (1967) : 297 cm³, 41 x 37,5 mm, environ 66 ch à 17 000 tr/min, titre 350 avec 6 victoires |
| Fin de carrière | Retrait de Honda des GP annoncé en février 1968 ; retour en 1979 avec la NR500 à Silverstone |
FAQ — Questions fréquentes
Quelle puissance et quel régime développait vraiment la Honda RC166 ?
Environ 60 ch à 18 000 tr/min pour 245,6 cm³, soit près de 244 ch par litre, avec une vitesse de pointe supérieure à 240 km/h pour 112 kg à sec.
Combien de titres et de victoires la RC166 a-t-elle remportés ?
Deux titres pilotes en 250 cm³ avec Mike Hailwood, en 1966 et 1967, assortis des titres constructeurs, et un total de quinze victoires en Grand Prix. En 1966, Hailwood a gagné les dix courses qu'il a disputées dans la catégorie, sur douze manches au calendrier.
Quelle est la différence entre la RC166 et la RC174 ?
La RC166 est la 250 cm³ (245,6 cm³, 41 x 31 mm). La RC174 est sa dérivée engagée en 1967 dans la catégorie 350 cm³ : même alésage de 41 mm mais course portée à 37,5 mm, soit 297 cm³ seulement et environ 66 ch à 17 000 tr/min. La 350 titrée de 1966, la RC173, était en revanche un quatre-cylindres.
Pourquoi la RC166 avait-elle sept rapports de boîte ?
Parce que sa plage de puissance utile, située très haut dans les tours, était extrêmement étroite. Multiplier les rapports permettait de maintenir le moteur autour de 18 000 tr/min. La FIM a plafonné les boîtes à six rapports et limité le nombre de cylindres à partir de 1969-1970, rendant cette solution illégale.
Pourquoi Honda a-t-il quitté les Grands Prix à la fin des années 1960 ?
Honda a annoncé son retrait de toutes les catégories en février 1968, en raison des coûts de développement, de la priorité donnée à l'automobile et à la production de série, et du durcissement réglementaire de la FIM. La marque a versé à Mike Hailwood son contrat, 50 000 livres, pour qu'il ne coure pour aucun autre constructeur, et n'est revenue en Grand Prix qu'en 1979 avec la NR500.
