NSU : l'ascension et la chute du géant allemand de la moto

MarqueNSUNeckarsulm

Fondée en 1873 comme atelier de machines à tricoter, NSU s'installe à Neckarsulm en 1880, passe à la bicyclette en 1886 puis à la motocyclette en 1901. Après la guerre, la firme allemande enchaîne la Fox, la Max à distribution Ultramax et la Quickly, cyclomoteur produit à plus d'un million d'exemplaires. En 1955, elle devient la plus grosse usine de deux-roues motorisés du monde. Werner Haas, Rupert Hollaus et Hermann Paul Müller lui offrent cinq titres mondiaux entre 1953 et 1955, et Wilhelm Herz franchit les 200 miles par heure à Bonneville en 1956. La moto est abandonnée en 1963, la société absorbée par Volkswagen en 1969.

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Des machines à tricoter aux bicyclettes (1873-1900)

Rien ne destinait une petite ville du Wurtemberg à devenir l'une des capitales mondiales du deux-roues. En 1873, le mécanicien Christian Schmidt s'associe à Heinrich Stoll pour ouvrir un atelier à Riedlingen, sur le Danube, où l'on construit des machines à tricoter. L'affaire grandit vite et manque de place : en 1880, elle s'installe à Neckarsulm, là où la rivière Sulm se jette dans le Neckar. Ce choix purement logistique fournira pourtant les trois lettres qui feront le tour du monde.

L'atelier bascule vers le cycle en 1886, avec un grand-bi baptisé Germania. Le marché du vélo est en pleine effervescence en Allemagne, celui du tricot mécanique s'essouffle. Dès 1892, la production de machines à tricoter a totalement disparu des ateliers et la maison ne vit plus que de la bicyclette. C'est de ces années que date l'usage du sigle NSU comme marque, contraction transparente de NeckarSUlm.

Cette première vie compte davantage qu'il n'y paraît : elle installe pour un siècle une culture d'industriel du Wurtemberg obsédé par la série, l'outillage et le prix de revient, plus que par la pièce d'exception. Cette obsession de la grande série expliquera aussi bien l'apogée des années 1950 que la chute qui suivra.

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1901 : la première moto, puis l'entre-deux-guerres

La motorisation suit la trajectoire de tous les cyclistes de l'époque : on accroche un moteur à un cadre existant. La première motocyclette NSU est généralement datée de 1901, équipée d'un moteur d'origine suisse Zedel de faible cylindrée ; certaines chronologies publiées par la marque font remonter les premiers essais à 1900. La première automobile suit autour de 1906. Dès avant 1914, Neckarsulm exporte, court, et se bâtit une réputation solide.

Le tournant sportif intervient en 1929, quand NSU recrute l'ingénieur anglais Walter William Moore, l'homme qui venait de dessiner chez Norton le premier moteur à arbre à cames en tête de la marque de Birmingham. Sa NSU 500 SS ressemble tant à sa devancière anglaise que les mauvaises langues traduisent alors le sigle NSU par « Norton Spares Used », des pièces Norton recyclées. Le Britannique Tom Bullus fait taire les moqueurs en accumulant les victoires, au point que la machine passe à la postérité sous le surnom de NSU Bullus.

Les années 1930 confirment la double nature de la maison : usine de grande série et bureau d'études ambitieux. La guerre interrompt cette montée en puissance et laisse Neckarsulm dévastée en 1945.

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Fox, Lux, Max : la reconstruction d'après-guerre

La renaissance passe d'abord par des modèles d'avant-guerre remis en fabrication, puis par une gamme neuve. En 1949 arrive la NSU Fox, une 98 cm³ dont le moteur quatre-temps culbuté sort environ 6 chevaux. Sa vraie signature est ailleurs : un cadre en tôle emboutie faisant office de structure porteuse, avec suspension arrière centrale. À une époque où la moto reste une affaire de tubes brasés, cette approche de tôlier annonce la production de masse.

L'artisan de cette gamme est l'ingénieur en chef Albert Roder, dont le nom mérite d'être retenu au même titre que ceux des grands architectes anglais ou italiens. La Lux, une 200 cm³ deux-temps, suit en 1951. Puis vient en 1952 la pièce maîtresse : la NSU Max, une 250 cm³ dont l'arbre à cames en tête est entraîné par un système d'une inventivité rare, l'Ultramax — deux bielles reliées à des excentriques, en lieu et place de la chaîne ou du renvoi par arbre et couples coniques.

La Max devient l'une des motos allemandes les plus respectées de la décennie, déclinée en Spezialmax puis en Supermax à partir de 1956. Elle offre au motard ordinaire une finition mécanique digne d'une machine d'usine, dans un pays qui, comme l'école bavaroise incarnée par BMW, cultive l'ingénierie comme argument commercial. Le catalogue NSU du milieu des années 1950 couvre alors tout, du cyclomoteur au 250 sportif.

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La Quickly, le cyclomoteur du million d'exemplaires

Le chef-d'œuvre commercial de la maison n'est ni une 250 ni une machine de course : c'est un cyclomoteur. Lancée en 1953, la NSU Quickly emmène son propriétaire à une cinquantaine de kilomètres par heure avec un deux-temps de 49 cm³, une boîte à deux vitesses et des pédales pour les côtes. Elle ne promet qu'une mobilité fiable et bon marché — exactement ce que réclame l'Europe de la reconstruction.

Le succès dépasse tout ce que Neckarsulm avait connu. La Quickly se décline en une multitude de versions — N de base, S plus cossu, L à suspension arrière, Cavallino et TT plus sportives — et dépasse le million d'exemplaires produits, une part considérable partant à l'exportation. Les sources divergent sur la fin de série, située au milieu ou à la fin des années 1960.

Cette réussite range NSU dans la même famille que le scooter italien qui a motorisé l'après-guerre : des engins simples, vendus par centaines de milliers, qui ont mis des populations entières sur deux roues. C'est cette production de cyclomoteurs, bien plus que les motos, qui va propulser la firme au sommet des statistiques mondiales.

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1955 : vraiment le plus gros constructeur du monde ?

L'affirmation revient dans presque toutes les notices consacrées à la marque : en 1955, NSU serait devenue le premier constructeur de motos du monde. La formule mérite d'être maniée avec précaution, car les chiffres avancés varient sensiblement d'une source à l'autre. La communication historique du groupe Audi, héritier des archives de Neckarsulm, évoque près de 300 000 deux-roues motorisés par an ; d'autres chronologies retiennent 343 000 unités, et plusieurs publications spécialisées montent jusqu'à 350 000 machines.

Surtout, la nature de ce total compte autant que son montant. Le décompte additionne cyclomoteurs, scooters et motocyclettes, catégories que l'industrie de l'époque range volontiers ensemble mais qu'un motard d'aujourd'hui distingue nettement. Dire que NSU fut « le plus gros constructeur de motos du monde » relève donc du raccourci ; dire qu'elle fut, en 1955, la plus grosse usine de deux-roues motorisés de la planète correspond bien mieux à ce que disent les archives.

Le sommet est de toute façon un point de bascule. Le miracle économique allemand fait passer les ménages du deux-roues à l'automobile en quelques saisons. La quasi-totalité des marques allemandes disparaît ou se reconvertit entre la fin des années 1950 et le milieu des années 1960, et NSU, malgré sa taille, n'échappe pas à la règle.

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Les Grands Prix : Haas, Hollaus et Müller

Pendant ce temps, le département course écrit une page brève mais éclatante. Avec la Rennfox 125 et surtout la Rennmax, un bicylindre 250 particulièrement abouti, NSU affronte les meilleures machines européennes dans un championnat du monde encore jeune, créé en 1949 et dont la première couronne était revenue à une modeste maison de Birmingham.

En 1953, l'Allemand Werner Haas réalise le doublé 125 et 250 cm³ et devient le premier champion du monde de vitesse de son pays. Il conserve le titre des 250 en 1954, une saison au cours de laquelle il remporte cinq des sept Grands Prix de la catégorie — le seul homme à le devancer étant son coéquipier Rupert Hollaus, vainqueur en Suisse. L'Autrichien s'adjuge de son côté le titre des 125 cm³, mais il se tue aux essais du Grand Prix des Nations à Monza, le 11 septembre 1954 : il devient ainsi le premier champion du monde sacré à titre posthume, et reste le seul Autrichien titré en vitesse.

Le drame précipite une décision déjà mûrie : l'usine retire son équipe officielle des Grands Prix à la fin de la saison 1954. Pour ne pas abandonner totalement ses pilotes, elle met en vente une version course de la Max, la Sportmax. Le résultat dépasse les attentes puisque Hermann Paul Müller décroche le titre mondial des 250 cm³ en 1955 sur cette machine de série, alors que la firme s'est officiellement retirée de la compétition. Approchant les quarante-six ans, il figure selon la plupart des sources parmi les champions du monde les plus âgés de la discipline.

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De l'autoroute de Munich aux salines de Bonneville

L'autre terrain de gloire de NSU est celui de la vitesse pure, une discipline dont la marque a exploré toutes les formes, du carénage intégral au pilotage couché. En avril 1951, sur un tronçon d'autoroute entre Munich et Ingolstadt, Wilhelm Herz porte le record du monde absolu à 290 km/h — un peu plus de 180 miles par heure — au guidon du Delphin I, un 500 bicylindre suralimenté entièrement caréné. Cette même année, la firme s'attribue une série de records dans plusieurs catégories.

Suit un épisode plus insolite. Le graphiste et pilote Gustav Adolf Baumm imagine une machine où l'homme est allongé, jambes en avant, dans une coque profilée — une silhouette si étrange qu'elle vaut à l'engin le surnom de « chaise longue volante ». Avec l'appui des ingénieurs de Neckarsulm, il accumule une dizaine de records mondiaux dans les petites cylindrées. Il se tue en mai 1955 lors d'une démonstration sur le tracé le plus redouté d'Allemagne.

L'apothéose se joue à l'été 1956 sur les salines de Bonneville, dans l'Utah, lors d'une campagne d'une dizaine de jours conclue le 4 août. NSU y bat des records dans six catégories de cylindrée, de 50 à 500 cm³, Hermann Paul Müller se chargeant des plus petites. Wilhelm Herz signe le record absolu à 211,4 miles par heure, soit environ 340 km/h, et devient le premier homme à dépasser les 200 miles par heure à moto. Sa monture, le Delphin III, est un 500 bicylindre suralimenté d'environ 110 chevaux, long de près de quatre mètres, dont le coefficient de traînée avait été affiné en soufflerie : une silhouette d'aile d'avion posée sur deux roues.

Ce record absolu appartient depuis longtemps au passé — la quête du kilomètre lancé le plus rapide se joue aujourd'hui au-delà des 600 km/h. La primauté historique de Herz, elle, reste acquise : on ne franchit qu'une fois le premier une barrière symbolique. Le Delphin III est conservé dans un musée allemand.

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1963-1969 : l'abandon de la moto et Volkswagen

Le retournement du marché pousse NSU à revenir à l'automobile, abandonnée dans les années 1930. La Prinz est dévoilée en 1957 et lancée dans la foulée : une petite voiture populaire dont le moteur bicylindre doit beaucoup à l'expérience acquise sur les motos. Le succès est au rendez-vous et l'usine réoriente ses lignes.

Le second pari est technologique. NSU s'engage à fond dans le moteur rotatif conçu par Felix Wankel et signe deux premières mondiales : la Spider de 1964, première voiture de série équipée d'un tel moteur, puis la Ro 80 de 1967, berline à l'aérodynamique en avance de dix ans qui devient la première allemande élue voiture de l'année. Le rêve tourne court : la fiabilité des joints d'apex ruine la réputation du modèle et les garanties coûtent une fortune, alors que le même principe rotatif offrira plus tard à une marque anglaise ses derniers exploits en course.

Entre-temps, la moto a été sacrifiée. La production de motocyclettes cesse en 1963, les scooters puis les cyclomoteurs s'éteignant à leur tour au milieu de la décennie. Affaiblie par le gouffre financier du rotatif, la société est reprise par Volkswagen : un contrat signé en mars 1969 organise sa fusion avec Auto Union, l'ensemble prenant le nom d'Audi NSU Auto Union AG.

Le nom NSU survit encore quelques années sur la calandre de la Ro 80, dont la carrière s'achève en 1977, avant de disparaître totalement des catalogues. L'usine de Neckarsulm, elle, n'a jamais fermé : elle produit toujours des automobiles Audi, et la firme qui fut un temps la plus grosse fabrique de deux-roues du monde continue ainsi d'exister — sous un autre nom, et sur quatre roues.

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Tableau récapitulatif

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FAQ — Questions fréquentes

• NSU a-t-elle vraiment été le plus gros constructeur de motos du monde ?
  En 1955, NSU fut la plus grosse usine de deux-roues motorisés de la planète, avec une production annuelle située entre 300 000 et 350 000 unités selon les sources. Ce total additionne cependant cyclomoteurs, scooters et motocyclettes : la formule « plus gros constructeur de motos » est donc un raccourci commode mais imprécis.
• Quel record Wilhelm Herz a-t-il établi à Bonneville ?
  Le 4 août 1956, sur les salines de Bonneville dans l'Utah, Wilhelm Herz a porté le record du monde de vitesse à moto à 211,4 miles par heure, soit environ 340 km/h, au guidon du NSU Delphin III. Il est devenu le premier homme à dépasser les 200 miles par heure à moto. Ce record absolu a été largement battu depuis.
• Combien de titres mondiaux NSU a-t-elle remportés ?
  Cinq entre 1953 et 1955, tous en petites cylindrées : Werner Haas en 125 et 250 cm³ en 1953, puis en 250 cm³ en 1954, Rupert Hollaus en 125 cm³ en 1954 à titre posthume, et Hermann Paul Müller en 250 cm³ en 1955 sur une Sportmax de série.
• Pourquoi NSU a-t-elle arrêté la moto ?
  Le miracle économique allemand a fait basculer la clientèle du deux-roues vers l'automobile en quelques années, effondrant le marché intérieur. NSU a réorienté ses usines vers la voiture avec la Prinz puis vers le moteur rotatif Wankel. La production de motocyclettes a cessé en 1963, celle des cyclomoteurs au milieu des années 1960.
• Quel est le lien entre NSU et Audi ?
  En mars 1969, NSU est reprise par Volkswagen et fusionnée avec Auto Union pour former Audi NSU Auto Union AG. Le nom NSU disparaît des catalogues après la fin de la Ro 80 en 1977, mais l'usine de Neckarsulm reste un site de production Audi.
• Qu'est-ce que la NSU Quickly ?
  Un cyclomoteur de 49 cm³ lancé en 1953, capable d'environ 50 km/h, décliné en de nombreuses versions et produit à plus d'un million d'exemplaires. Il fut le plus grand succès commercial de la marque et une bonne partie de sa production partit à l'exportation.

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