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La Honda CBX 1000 (1978) : la symphonie du six-cylindres
Sommaire
- Un six-cylindres né sur les circuits
- Le moteur : une horlogerie de 24 soupapes
- La symphonie mécanique : ce fameux « son de F1 »
- Un design théâtral : le bloc exposé
- Performances : reine de la route en 1978
- 1981 : la mutation en sport-GT Pro-Link
- Un mythe de collection
- Tableau récapitulatif
- FAQ
Un six-cylindres né sur les circuits
À la fin des années 1970, Honda veut frapper un grand coup. Une décennie plus tôt, la Honda CB750 Four de 1969 avait inventé le concept même de superbike japonaise ; il fallait désormais un nouveau manifeste technologique. Ce sera la CBX 1000, présentée en 1978, une machine dont le seul cahier des charges était de démontrer la supériorité d'ingénierie de la marque.
Pour cela, Honda ne part pas d'une feuille blanche : la firme puise dans son ADN de course. L'homme derrière le projet, Shoichiro Irimajiri, n'est autre que l'ingénieur qui avait conçu les fabuleux moteurs multicylindres de Grand Prix des années 1960. Son chef-d'œuvre, la Honda RC166, était un 250 cm³ six-cylindres en ligne qui hurlait à 18 000 tr/min et remporta les dix courses du championnat du monde 1966 entre les mains de Mike Hailwood. La CBX est la descendante directe de cet héritage de piste : Irimajiri décida qu'il était temps de transposer sur la route la science du six-cylindres forgée en compétition, dans la lignée de la domination de Honda en Grand Prix.
Le moteur : une horlogerie de 24 soupapes
Le cœur de la CBX, c'est ce six-cylindres en ligne de 1047 cm³, monté transversalement, refroidi par air. Une architecture rarissime sur une moto de série. Chaque détail respire la course : double arbre à cames en tête (DACT), 24 soupapes (quatre par cylindre) et une alimentation confiée à une batterie de six carburateurs Keihin. La cote d'alésage-course de 64,5 × 53,4 mm et un taux de compression de 9,3:1 trahissent un moteur pensé pour tourner haut et vite.
Le résultat brut : 105 chevaux à 9 000 tr/min et environ 85 Nm de couple, transmis par une boîte à 5 rapports. En 1978, aucune moto de production ne faisait mieux. Là où la Kawasaki 900 Z1 régnait avec un quatre-cylindres, Honda posait sur la table deux cylindres de plus et une onctuosité mécanique inédite. Un raffinement d'ingénierie que la marque poussera encore plus loin quelques années après avec la Honda NR750 à pistons ovales.
La symphonie mécanique : ce fameux « son de F1 »
Si la CBX est restée dans les mémoires, c'est peut-être avant tout pour sa voix. Six petits pistons animés à haut régime, six carburateurs qui aspirent à l'unisson : à l'ouverture des gaz, la CBX produit un hurlement métallique et cristallin qui n'appartient qu'aux multicylindres. Les passionnés le comparent volontiers au chant d'une Formule 1 des années 1960 — précisément la sonorité des moteurs de Grand Prix dont la CBX descend.
Ce timbre n'a rien d'un hasard marketing : c'est la conséquence physique du six-en-ligne, de ses combustions rapprochées et de sa capacité à grimper dans les tours. Là où un gros twin gronde, la CBX chante. Cette signature acoustique reste, aujourd'hui encore, l'un des arguments qui font tourner les têtes dans les rassemblements de motos anciennes.
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Un design théâtral : le bloc exposé
Impossible d'évoquer la CBX sans parler de sa présence visuelle. Là où la plupart des motos cachent leur mécanique, Honda a fait l'inverse : le six-cylindres s'étale fièrement sous le réservoir, débordant largement de chaque côté du cadre. Ce bloc immense, poli et exhibé, devient l'élément central du dessin — une véritable sculpture mécanique.
Pour y parvenir, les ingénieurs ont fait du moteur un élément porteur du châssis : le cadre tubulaire renonce aux tubes descendants avant, laissant le bloc assumer une part des efforts. Cette prouesse permet d'exhiber les six sorties d'échappement et la rangée de carburateurs sans les masquer. Le résultat est aussi spectaculaire que fonctionnel : une esthétique qui, comme celle de la Suzuki Katana, a marqué durablement l'imaginaire des motards.
Performances : reine de la route en 1978
À son lancement, la CBX 1000 était tout simplement la moto de série la plus rapide et la plus puissante du monde. Sa vitesse de pointe avoisine les 217 km/h, un chiffre vertigineux pour l'époque. Le magazine américain Cycle World en fit d'ailleurs la première moto qu'il ait testée à dépasser les 130 mph (environ 209 km/h), bouclant le quart de mile en un peu plus de 11,6 secondes.
Ces performances plaçaient la CBX dans une catégorie à part, celle des machines d'exception qui repoussaient les limites — la même quête de vitesse absolue qui, deux décennies plus tard, donnerait naissance à la Suzuki Hayabusa. Avec ses 247 kg à sec, la CBX n'était pas un poids plume, mais son moteur suréquipé compensait largement, offrant une allonge et une souplesse qui lui valent encore aujourd'hui une place parmi les motos marquantes de l'histoire de la vitesse.
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1981 : la mutation en sport-GT Pro-Link
Malgré son prestige, la CBX se vendit modestement. Honda remarqua toutefois que nombre d'acheteurs l'équipaient de carénages et de valises. La marque en tira les conséquences : en 1981, la CBX abandonna sa nudité pour renaître en sport-tourisme. Cette version reçut un carénage trois-quarts soigneusement dessiné, dont la partie basse était pensée pour laisser visible le fameux six-cylindres, désormais peint en noir.
Les évolutions techniques suivirent : suspension arrière à monoamortisseur Pro-Link (en remplacement des deux amortisseurs d'origine), fourche pneumatique de 39 mm (contre 35 mm auparavant), freins plus généreux et valises latérales en option sur un cadre renforcé. Le moteur, lui, fut légèrement assagi à environ 98 ch, avec de nouveaux profils d'arbres à cames privilégiant les mi-régimes. La CBX devenait une véritable routière de caractère, cousine d'esprit de la Honda Gold Wing. Ce fut pourtant son chant du cygne : après cinq millésimes, la production s'arrêta en 1982.
Un mythe de collection
Commercialement mesurée, la carrière de la CBX fut brève. Mais c'est précisément cette rareté, conjuguée à son moteur hors norme, qui en fait aujourd'hui un objet de collection culte. Les exemplaires en bon état s'échangent à des tarifs élevés, et les modèles 1978-1979 « à cadre nu », avec leur mécanique exhibée, sont les plus recherchés des amateurs.
La CBX 1000 incarne une philosophie révolue : celle d'un constructeur qui bâtit une moto non pour le volume, mais pour prouver qu'il en est capable. Comme la Kawasaki GPZ900R Ninja, elle appartient à ce panthéon des machines japonaises qui ont fait basculer une époque. Son six-cylindres chantant restera à jamais l'une des plus belles déclarations d'amour à la mécanique jamais signées par l'industrie de la moto.
Tableau récapitulatif
| Caractéristique | Détail |
|---|---|
| Années de production | 1978 – 1982 |
| Moteur | 6 cylindres en ligne transversal, refroidi par air |
| Distribution | Double ACT (DACT), 24 soupapes |
| Cylindrée | 1047 cm³ |
| Alésage × course | 64,5 × 53,4 mm |
| Alimentation | 6 carburateurs Keihin |
| Puissance | 105 ch à 9 000 tr/min (≈ 98 ch dès 1981) |
| Boîte de vitesses | 5 rapports |
| Vitesse de pointe | ≈ 217 km/h |
| Poids à sec | ≈ 247 kg |
| Ingénieur en chef | Shoichiro Irimajiri (concepteur de la RC166) |
| Évolution 1981 | Sport-tourisme : carénage, suspension Pro-Link, fourche 39 mm |
FAQ — Questions fréquentes
Pourquoi la Honda CBX 1000 a-t-elle un moteur six-cylindres ?
Honda voulait démontrer sa supériorité technique en transposant sur la route l'expérience acquise avec ses moteurs six-cylindres de Grand Prix des années 1960, comme la RC166. L'ingénieur Shoichiro Irimajiri, concepteur des deux, est à l'origine de ce choix.
Quelle est la puissance de la Honda CBX 1000 ?
Le six-cylindres de 1047 cm³ développe environ 105 chevaux à 9 000 tr/min sur les modèles 1978-1980, puis fut légèrement assagi à environ 98 chevaux à partir de 1981.
Pourquoi dit-on que la CBX sonne comme une Formule 1 ?
Son architecture six-cylindres en ligne, avec ses six carburateurs et sa capacité à monter haut dans les tours, produit un hurlement métallique et aigu très proche du chant des monoplaces de Grand Prix des années 1960.
Quelle est la vitesse de pointe de la Honda CBX 1000 ?
Elle avoisine les 217 km/h, ce qui en faisait la moto de série la plus rapide du monde à son lancement en 1978.
La Honda CBX 1000 est-elle une moto de collection ?
Oui. Produite seulement de 1978 à 1982 et relativement rare, elle est devenue un objet de collection culte, les modèles « à cadre nu » de 1978-1979 étant les plus recherchés.
