El récord de velocidad en moto: la búsqueda del kilómetro lanzado más rápido

CarreraAck Attack1948

Desde las playas de Ormond Beach hasta las extensiones saladas de Utah, la búsqueda del kilómetro lanzado más rápido cuenta un siglo de ingeniería y de audacia. La regla de los dos pasos en sentido contrario nace con ella. Ernst Henne carena su BMW, Rollie Free se tumba en bañador sobre una Vincent en 1948 y después toman el relevo los streamliners estadounidenses, de Don Vesco a Dave Campos. El duelo entre el Ack Attack y el BUB Seven termina con la media de 605,697 km/h firmada por Rocky Robinson en 2010, todavía imbatida.

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La regla de los dos pasos: por qué una media

El récord absoluto de velocidad en moto no premia nunca una punta aislada. Consagra una media calculada sobre una distancia cronometrada, por lo general el kilómetro o la milla lanzados, es decir, un tramo medido al que la máquina llega ya a plena velocidad, tras varios kilómetros de impulso. Lo que ocurre antes y después de las células de cronometraje no entra en el cálculo.

La condición decisiva cabe en una frase: hay que volver a pasar en sentido contrario. Los reglamentos de la Federación Internacional de Motociclismo imponen dos pasos efectuados en direcciones opuestas sobre la misma distancia, y el conjunto debe completarse en un plazo de dos horas. Los récords nacionales estadounidenses siguen una lógica parecida, con una ida y vuelta el mismo día.

La regla no tiene nada de capricho administrativo. En una pista de varios kilómetros, un viento de cola moderado o una pendiente casi imperceptible bastan para hinchar una velocidad en varias decenas de kilómetros por hora. Al obligar al equipo a repetir el trayecto en el otro sentido y quedarse después con la media de ambos, el reglamento anula mecánicamente la ventaja del terreno y del viento.

La diferencia entre las dos cifras puede ser espectacular. En 2010, el streamliner Top 1 Oil-Ack Attack fue registrado a 634,2 km/h en su paso más rápido, pero es la media de 605,697 km/h la que entró en los registros. Un piloto que anuncia una punta sin dar su media no ostenta, por tanto, ningún récord a efectos del reglamento.

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Los pioneros: playas, carreteras y cronómetros aproximados

El 24 de enero de 1907, sobre la arena dura de Ormond Beach, en Florida, el estadounidense Glenn Curtiss lanza una máquina de su propia fabricación equipada con un motor V8 de aviación y se le acreditan unos 219 km/h. La cifra circuló mucho tiempo como la del «hombre más rápido del mundo», pero nunca fue homologada : el cronometraje era manual y el árbol de transmisión cedió antes de que pudiera hacerse la vuelta. El ejemplo ilustra por sí solo la utilidad del doble paso.

Hay que esperar al 14 de abril de 1920 para que un récord sea reconocido oficialmente: ese día, en Daytona Beach, Gene Walker eleva la marca a 166,6 km/h sobre una Indian. La disciplina se estructura y las playas estadounidenses y las largas rectas europeas se convierten en los terrenos de juego preferidos de los fabricantes.

Los años veinte pertenecen a los británicos. Apodado el mago de Brooklands, Herbert «Bert» le Vack multiplica las tentativas en la recta de Arpajon, en Francia, y firma en 1924 una media de 191,5 km/h a los mandos de una máquina con motor JAP. Acumula nueve récords mundiales solo en 1924. La marca que defiende es también la que encarna entonces el lujo mecánico inglés, y cuya historia contamos en nuestro retrato de la Brough Superior SS100. La velocidad pura se convierte en un argumento comercial tanto como en una hazaña deportiva.

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La era del carenado: Henne, Taruffi y Herz

A partir de 1929, un nombre domina la disciplina sin llegar a confiscarla: Ernst Henne. El piloto bávaro empieza con 216,6 km/h sobre una 750 sobrealimentada y después encadena récords durante ocho años , hasta un total reivindicado de setenta y seis marcas mundiales. Entre dos de sus tentativas, la marca vuelve con regularidad a los británicos con motor JAP, de Joseph Wright en 1930 a Eric Fernihough, que todavía la ostenta en la primavera de 1937 con 273,1 km/h. Sus máquinas cuentan en acelerado la historia de la aerodinámica aplicada a la moto, tema que aparece de fondo en la historia de BMW Motorrad.

La réplica italiana llega el 21 de octubre de 1937: sobre una Gilera de cuatro cilindros sobrealimentada y carenada en túnel de viento, Piero Taruffi le arrebata la marca a Fernihough con una media de 274,2 km/h. La respuesta alemana cae cinco semanas más tarde. El 28 de noviembre de 1937, Henne alinea una 500 con compresor totalmente carenada, con silueta de obús sobre dos ruedas, y eleva el récord a 279,5 km/h.

La guerra congela la disciplina y esa cifra de 1937 aguantará catorce años. Hay que esperar al 12 de abril de 1951 para que otro alemán, Wilhelm Herz, la bata a 290 km/h sobre una NSU con compresor, lanzada esta vez en la autopista que une Múnich con Ingolstadt.

Herz firma sobre todo el vuelco geográfico de la disciplina. En agosto de 1956 traslada su NSU Delphin III, un carenado cerrado azul propulsado por un bicilíndrico sobrealimentado de medio litro, hasta las extensiones saladas de Utah, y registra allí una media de 339 km/h. Se convierte en el primer motorista en superar las 200 millas por hora, y Estados Unidos se instala de forma duradera en el centro del juego.

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1948: Rollie Free, un bañador y una Vincent

Ocho años antes, un episodio de naturaleza muy distinta ya había impresionado. El mecenas estadounidense John Edgar quería arrebatar a Harley-Davidson el récord nacional de Estados Unidos, en poder desde el 13 de marzo de 1937 de Joe Petrali con 219,2 km/h en la playa de Daytona. El objetivo no era, por tanto, el récord del mundo absoluto, entonces todavía propiedad de Ernst Henne, sino la marca estadounidense.

La máquina elegida fue una Vincent HRD preparada por la fábrica inglesa, que la mayoría de los historiadores identifican como el primerísimo ejemplar de la Black Lightning, versión de competición de la carretera que detallamos en nuestro artículo sobre la Vincent Black Shadow. Se había retirado todo lo que no era imprescindible : iluminación, guardabarros, silenciadores y caballetes.

El 13 de septiembre de 1948, en los salares de Utah, el piloto Roland «Rollie» Free realiza una primera tentativa con mono de cuero, que se rasga por la presión del viento según el relato más extendido. Vuelve a salir vestido con un simple bañador, unas zapatillas prestadas y un gorro de baño, tumbado cuan largo es sobre la máquina y con las piernas estiradas hacia atrás. La media de los dos pasos se establece en 241,9 km/h, es decir, 150,313 millas por hora, y el récord estadounidense cambia de manos.

El gesto rozaba la inconsciencia: una caída sobre la costra de sal, abrasiva como papel de lija, no habría dejado ninguna opción. Produjo, sin embargo, una de las fotografías más reproducidas del motociclismo. La imagen, tomada desde un vehículo que seguía a la moto, se resume por completo en un contraste: un hombre casi desnudo, tumbado sobre una máquina negra, pasando a ras de un desierto blanco.

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Los streamliners estadounidenses: Vesco, Rayborn, Campos

Los años cincuenta y sesenta ven imponerse el formato que todavía domina hoy: el carenado cerrado, largo y estrecho, dentro del cual el piloto va encerrado en posición tumbada. El 6 de septiembre de 1956, Johnny Allen supera los 345 km/h en un aparato apodado el Texas Ceegar, propulsado por un bicilíndrico Triumph. La FIM se negó a homologar la marca por una cuestión de reglamento, pero la fábrica inglesa sacó de ella un nombre destinado a la posteridad, el que todavía lleva la Triumph Bonneville T120.

La progresión se vuelve entonces regular. El 5 de septiembre de 1962, Bill Johnson eleva el récord a 361,4 km/h, siempre con mecánica Triumph. En 1966, Bob Leppan supera la barrera de los 395 km/h con el Gyronaut X-1, un huso afilado que prefigura las máquinas actuales.

Después llega Don Vesco, figura central de la disciplina. En 1970 es el primero en superar las 250 millas por hora con una media de 405 km/h sobre un aparato con motores Yamaha. Ese mismo año, Cal Rayborn responde con 427,3 km/h sobre un streamliner Harley-Davidson, en una rivalidad que enfrenta tanto a dos fabricantes como a dos pilotos.

El 28 de septiembre de 1975, Vesco sitúa el listón en 487,5 km/h con el Silver Bird, movido por dos motores de Yamaha TZ750 : es el primer paso más allá de las 300 millas por hora. Tres años más tarde, el 28 de agosto de 1978, transforma la máquina en Lightning Bolt, la equipa con dos Kawasaki de mil centímetros cúbicos turboalimentadas y firma 512,7 km/h. Ese récord aguantará doce años.

El 14 de julio de 1990, Dave Campos le sucede a los mandos del Easyriders, un huso de siete metros movido por dos bicilíndricos en V de inspiración Harley-Davidson, con una media de 518,5 km/h. Financiada por los lectores de una revista estadounidense y no por un gran fabricante, esa máquina artesanal conservaría el récord durante dieciséis años.

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El duelo moderno: Ack Attack contra BUB Seven

La disciplina despierta en 2006, y por una razón sencilla: dos equipos independientes llegan al mismo tiempo con máquinas acabadas. Por un lado, el ingeniero Mike Akatiff alinea el Ack Attack, un streamliner de seis metros propulsado por dos motores de Suzuki Hayabusa turboalimentados, es decir, unos 2.600 cm³ para más de mil caballos, cuya filiación con la Suzuki Hayabusa de seriesalta a la vista.

Por el otro, Denis Manning, veterano de la sal, presenta el BUB Seven y su V4 turbo de 2.997 cm³ que desarrolla unos quinientos caballos, concebido específicamente para el ejercicio. Los dos equipos se responden con dos días de diferencia : Rocky Robinson bate el récord el 3 de septiembre de 2006 y Chris Carr se lo arrebata el día 5.

La demostración tiene un precio. En 2007, Robinson pierde el control del Ack Attack por encima de las 320 millas por hora; la máquina da dieciséis vueltas de campana antes de detenerse, y el piloto sale indemne. El aparato se reconstruye y el equipo vuelve.

El 26 de septiembre de 2008, Robinson eleva la marca a 580,8 km/h. El 24 de septiembre de 2009, Carr replica con 591,2 km/h: antiguo siete veces campeón del AMA Grand National, viene de una disciplina en las antípodas del kilómetro lanzado, la que contamos en nuestro artículo sobre el flat track estadounidense. El récord cambia cinco veces de manos entre 2006 y 2010.

El desenlace llega el 25 de septiembre de 2010, en una sesión organizada en los salares de Utah. Robinson completa sus dos pasos reglamentarios y obtiene una media homologada de 605,697 km/h, con una ida registrada a 634,2 km/h. Es la cifra que figura todavía hoy en el registro de la FIM y en el Libro Guinness de los récords.

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Un terreno que se desgasta: la fragilidad del desierto de sal

La búsqueda del kilómetro lanzado depende de un recurso que nadie fabrica: una superficie plana, dura y de varios kilómetros de longitud. Las grandes extensiones saladas de Utah cumplen ese pliego de condiciones desde los años treinta, pero la costra de sal se adelgaza. Donde el servicio geológico estadounidense registraba más de dos metros en el punto más grueso en 1960, y un metro setenta en 1988, las mediciones de la década de 2010 se contaban en decenas de centímetros y, en algunos puntos, en centímetros.

La consecuencia es directa para los récords: el trazado internacional, que antaño rozaba la veintena de kilómetros, se ha reducido. Y un streamliner de más de 700 kilos necesita longitud para coger impulso antes de la zona cronometrada y para frenar después con ayuda de sus paracaídas. Acortar la pista es poner techo a la velocidad alcanzable.

Las cancelaciones se han multiplicado, además: la gran semana de velocidad del lugar no pudo celebrarse ni en 2014 ni en 2015, a falta de superficie utilizable tras las lluvias. En 2025, durante las pruebas de velocidad de motos, la pista internacional se cerró de forma intermitente por el agua estancada, hasta perderse por completo la última jornada, y el BUB Seven no pudo probar suerte.

El resultado es una paradoja que pocas disciplinas conocen. Los medios técnicos nunca han estado tan disponibles y existen proyectos para volver más allá de las 400 millas por hora, pero la ventana meteorológica y la calidad de la sal lo mandan todo. Más de quince años después, la media de 2010 sigue en pie, y cada temporada que pasa suma a su leyenda.

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Tabla resumen

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FAQ — Preguntas frecuentes

• ¿Cuál es el récord de velocidad en moto vigente?
  El 25 de septiembre de 2010, en los salares de Utah, Rocky Robinson elevó el récord absoluto a 605,697 km/h de media a los mandos del streamliner Top 1 Oil-Ack Attack. Esa marca homologada por la FIM seguía sin batirse cuando se redactó este artículo.
• ¿Por qué hay que efectuar dos pasos en sentido contrario?
  Porque un paso único premiaría el viento de cola y la pendiente. El reglamento impone, por tanto, una ida y una vuelta sobre la misma distancia cronometrada, y la velocidad que se retiene es la media de ambas. La FIM exige que esos dos pasos se completen en un plazo de dos horas.
• ¿Batió Rollie Free el récord del mundo en bañador?
  No. El 13 de septiembre de 1948, su media de 241,9 km/h le valió el récord nacional estadounidense, arrebatado a Joe Petrali y a Harley-Davidson. El récord del mundo absoluto seguía siendo entonces propiedad de Ernst Henne y de BMW, con 279,5 km/h desde 1937.
• ¿Qué es un streamliner?
  Es una moto de récord totalmente carenada, dentro de la cual el piloto va tumbado y encerrado. La máquina se apoya en dos ruedas en línea, complementadas por estabilizadores que se usan en la salida y en la llegada, y frena con ayuda de paracaídas. El Ack Attack mide unos seis metros y pesa más de 700 kilos.
• ¿Puede una moto de serie acercarse a este récord?
  No. Las deportivas más rápidas del mercado están limitadas voluntariamente en torno a 300 km/h desde un acuerdo entre fabricantes alcanzado a finales de los años noventa. Un récord absoluto se juega a más del doble, con un carenado cerrado, varios cientos de caballos y una pista de varios kilómetros de longitud.

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