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Les Norton rotatives : quand le moteur Wankel a gagné le Tourist Trophy
Modèles cultesNorton rotativeTourist Trophy 1992
En 1987, Norton confie son avenir à un moteur sans pistons alternatifs : un birotor Wankel de 588 cm³ hérité des recherches menées chez BSA par David Garside. De cette audace sortent la Classic tirée à 100 exemplaires, la Commander refroidie par eau (253 unités, 85 ch) et la F1 à cadre Spondon, 95 ch et 140 machines seulement. Au Senior TT 1992, sur les 60,7 km du Mountain Course, Steve Hislop devance Carl Fogarty de 4,4 secondes et offre à la marque son premier succès au TT depuis 1973. Peu après, dettes et reprises successives emportent le programme rotatif.
Sommaire
- Un moteur sans pistons, né chez BSA
- La police britannique, banc d'essai grandeur nature
- Classic, Commander, F1 : les rotatives de route
- Brian Crighton et la fusée noir et or
- Senior TT 1992 : Hislop contre Fogarty
- La querelle de la cylindrée
- La chute, puis le silence
- Tableau récapitulatif
- FAQ
Un moteur sans pistons, né chez BSA
Le moteur Wankel ne connaît ni piston qui monte et descend, ni bielle, ni soupape : un rotor triangulaire tourne dans une chambre en forme de huit aplati et fait tout le travail. Peu de pièces mobiles, une rondeur mécanique déconcertante, une soif de carburant et une chaleur difficile à évacuer. C'est cet objet-là que l'industrie britannique décide d'apprivoiser à la fin des années 1960, quand BSA recrute David Garside, en 1969, pour bâtir un moteur de moto sur le principe du rotatif, en partant d'un monorotor allemand Fichtel & Sachs.
Le projet survit à l'effondrement de l'industrie anglaise, passe de BSA à Norton Villiers Triumph, et aboutit à un birotor de 588 cm³ refroidi par air, avec une astuce maison : l'air d'admission traverse l'intérieur des rotors avant d'être brûlé, ce qui refroidit le moteur par le dedans. On est loin des gros twins verticaux qui avaient fait la gloire de la marque, comme la Norton Commando de 1967, et loin aussi des recettes japonaises qui, à la même époque, redessinaient la moto avec des machines comme la Honda CB750 Four. Norton, exsangue, choisit l'inverse du consensus : le pari technologique.
La police britannique, banc d'essai grandeur nature
Avant d'être vendue au public, la rotative Norton entre en service chez les forces de l'ordre. L'Interpol 2, produite de 1984 à 1989, n'est jamais proposée au particulier : elle part uniquement en flottes, vers des polices civiles britanniques, la RAF Police et le RAC. Environ 350 exemplaires sortent d'usine, animés par le birotor 588 cm³ refroidi par air d'environ 85 ch.
Le choix n'a rien d'anecdotique. Une machine de police roule beaucoup, souvent au ralenti, souvent à froid, et le retour d'expérience est brutalement honnête : la rotative se montre douce, silencieuse et coupleuse, mais met en évidence des problèmes de refroidissement et de segments d'étanchéité. Ce sont ces kilomètres-là, accumulés en uniforme, qui donnent à Norton la confiance nécessaire pour tenter l'aventure civile. Et, sans le savoir, la police britannique fournit aussi la base des futures machines de course : les premiers moteurs de compétition seront prélevés sur ce stock Interpol.
Classic, Commander, F1 : les rotatives de route
La première rotative Norton vendue au public s'appelle Classic. Présentée en 1987, elle est tirée à 100 exemplaires seulement, avec le birotor 588 cm³ à refroidissement par air — 79 ch et quelque 200 km/h en pointe — et un habillage volontairement sage : cadre classique, deux amortisseurs, style de roadster anglais. Le moteur est l'unique excentricité, et il suffit à faire de la Classic une curiosité recherchée.
Suit la Commander, produite de 1988 à 1992 à 253 exemplaires. Cette fois le birotor est refroidi par eau et annonce 85 ch à 9 000 tr/min pour 75,4 Nm à 7 000 tr/min. C'est une routière carénée, déclinée en version policière P52 et civile P53, avec valises intégrées à la coque et une bonne part de pièces empruntées à la Yamaha XJ900 (roues, fourche, freins, instrumentation). Confortable, feutrée, dépourvue de vibrations : la Commander séduit les gros rouleurs, mais son prix d'environ 7 600 £ la place face à des japonaises redoutablement rationnelles.
Le sommet routier arrive en 1990 avec la F1, dérivée directe des machines de course. Cadre périmétrique en aluminium Spondon, environ 95 ch à 9 500 tr/min, quelque 190 kg à sec, une pointe située autour de 230 km/h, et surtout la livrée noir et or de John Player Special, copiée sur les motos d'usine. Elle coûte près de 12 700 £, soit davantage qu'une superbike japonaise d'homologation comme la Honda VFR750R RC30, et n'est produite qu'à environ 140 exemplaires jusqu'en 1991, suivie d'une F1 Sport simplifiée tirée à quelque 70 unités. À ce niveau de rareté et d'étrangeté, la F1 rejoint le club très fermé des motos d'ingénieur obsessionnel, aux côtés de la Honda NR750 à pistons ovales ou de la Münch Mammut.
Du noir, de l'or et un moteur qui hurlait sans pistons : accroche cette livrée au mur du garage, elle fera parler tous ceux qui passent.
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Brian Crighton et la fusée noir et or
L'histoire bascule grâce à un homme : Brian Crighton, ancien pilote entré chez Norton en 1984 avant de rejoindre le bureau d'études. Il comprend que la rotative étouffe sous son propre refroidissement, puisque l'air aspiré sert d'abord à refroidir les rotors avant d'alimenter la combustion. Travaillant le soir et le week-end, il met au point un éjecteur d'échappement : les gaz brûlés créent une dépression qui tire l'air de refroidissement à travers le moteur et libère enfin l'admission. La puissance bondit d'environ 92 ch à 120 ch sur les premiers moteurs d'Interpol. La direction, sceptique, finit par le laisser faire.
Dès 1988, la machine gagne des courses nationales : Andy McGladdery signe le premier succès de la RC588 à Carnaby en août, Trevor Nation enchaîne à Mallory, Cadwell et Darley Moor, puis Steve Spray s'impose deux fois au Powerbike International de Brands Hatch en octobre — sous les yeux d'un dirigeant du marketing de John Player. En 1989, John Player Special devient sponsor-titre : les Norton reprennent le noir et or légendaire, et Spray remporte le championnat britannique TT Formula One devant Terry Rymer (Yamaha OW01) et un certain Carl Fogarty sur Honda RC30. La version refroidie par eau, la RCW588, dépassera les 130 ch, avec des pointes annoncées autour de 140 ch sur les circuits rapides grâce à l'effet de ram-air.
Le hurlement de cette moto, continu, sans à-coups, sans le hachoir d'un quatre-temps ni la stridence d'une Yamaha TZ750, devient l'un des sons les plus identifiables du sport moto britannique. Trevor Nation, Robert Dunlop, Ron Haslam, Terry Rymer ou Ian Simpson passeront tous par ces machines.
Senior TT 1992 : Hislop contre Fogarty
Le Tourist Trophy est le juge de paix de la moto britannique. Sur les 60,7 km (37,73 miles) du Mountain Course, entre murs de pierre et bordures de trottoir, aucune moto ne triche longtemps — c'est ce qui fait la réputation de cette course hors norme, celle où Joey Dunlop a bâti sa légende.
En 1992, l'équipe Norton aligne l'Écossais Steve Hislop sur la rotative de course, désignée NRS588 et habillée aux couleurs claires du sponsor Abus. En face, Carl Fogarty pilote une Yamaha OW01. Le Senior TT se dispute sur six tours, soit plus de 360 km. Les deux hommes s'échangent la tête tour après tour sans jamais se séparer de plus de huit secondes ; Hislop améliore d'abord le record du tour, avant que Fogarty ne le porte à 123,61 mph (environ 198,9 km/h de moyenne sur un tour), une marque qui tiendra jusqu'en 1999 et la ronde de Jim Moodie.
Au bout de 1 h 51 min 59 s de course, c'est pourtant Hislop qui l'emporte, de 4,4 secondes, à plus de 121 mph de moyenne — nouveau record de la course. Robert Dunlop complète le podium sur une autre Norton rotative. C'est la première victoire de Norton au TT depuis 1973 et le succès de Peter Williams en Formula 750, et son premier Senior depuis 1961, l'année du sacre de Mike Hailwood sur la Manx. Les lecteurs de la presse spécialisée éliront plus tard ce Senior plus grande course de l'histoire du TT.
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La querelle de la cylindrée
Comment mesure-t-on la cylindrée d'un moteur sans piston ? La question a empoisonné toute l'aventure. Norton annonçait 588 cm³, correspondant au volume balayé par les chambres. Ses rivaux répliquaient qu'un rotor accomplit plusieurs cycles par tour et que la comparaison avec un quatre-temps classique n'a pas de sens.
La FIM a d'abord tranché en appliquant un coefficient de 2, soit 1 176 cm³ — ce qui excluait la Norton des catégories 750 et 1000 — avant d'assouplir sa position avec un coefficient d'environ 1,7, ramenant la machine à 999 cm³, sous la barre fatidique. Aucun chiffre n'a jamais fait l'unanimité, et les rotatives ont vécu sous une menace réglementaire permanente, entre lest imposé et débats de commissions. Pour être juste, la puissance réelle de la RCW588 la plaçait dans le peloton des 750 de l'époque, pas au-dessus.
La chute, puis le silence
La victoire de 1992 arrive au pire moment. Norton croule alors sous les dettes, la production de motos se réduit à un filet, et l'entreprise change de mains à répétition : restructurations, capitaux étrangers, puis revente de l'usine à Wildrose Ventures en 1993, suivie du démantèlement des actifs. Faute d'argent, l'équipe d'usine disparaît et le programme rotatif passe à des structures privées.
Le baroud d'honneur a lieu en 1994 : Ian Simpson remporte la couronne Superbike du championnat britannique — le British Supercup, ancêtre du BSB — sur une Norton rotative engagée par l'équipe Duckhams de Colin Seeley, avec Brian Crighton comme ingénieur en chef. Aucun pilote n'avait encore gagné ce titre sur une Norton. L'année suivante, l'évolution des règlements met fin à la carrière sportive de ces machines, définitivement écartées des grilles. La production routière, elle, s'est éteinte avec les dernières F1 Sport.
Reste une trace impossible à effacer : une marque britannique agonisante qui, avec un moteur que personne d'autre n'avait su rendre gagnant, a battu les meilleures usines japonaises sur le circuit le plus dur du monde. Une histoire d'outsider qui rappelle celle de la Britten V1000 : quelques passionnés, une idée à contre-courant, et une victoire que l'on raconte encore trente ans plus tard.
Tableau récapitulatif
| Machine | Années | Moteur & puissance | Repères |
|---|---|---|---|
| Interpol 2 | 1984-1989 | Birotor 588 cm³ refroidi par air, env. 85 ch | Vendue uniquement aux flottes (polices, RAF Police, RAC), env. 350 ex. |
| Classic | 1987 | Birotor 588 cm³ air, 79 ch | Première rotative Norton grand public, série limitée à 100 ex. |
| Commander | 1988-1992 | Birotor 588 cm³ eau, 85 ch à 9 000 tr/min | Routière carénée, versions P52 (police) et P53 (civile), 253 ex. |
| F1 | 1990-1991 | Birotor 588 cm³ eau, env. 95 ch à 9 500 tr/min | Cadre Spondon, livrée JPS, env. 140 ex., près de 12 700 £ |
| F1 Sport | 1991 | Birotor 588 cm³ eau | Version simplifiée, env. 70 ex., dernières rotatives de route |
| RC588 / RCW588 (course) | 1988-1994 | 588 cm³, env. 120 ch puis plus de 130 ch | Titre britannique F1 1989 (Spray), Senior TT 1992 (Hislop), Supercup Superbike 1994 (Simpson) |
FAQ — Questions fréquentes
En quelle année Steve Hislop a-t-il gagné le Senior TT sur la Norton rotative ?
En 1992. Il devance Carl Fogarty, alors sur Yamaha OW01, de 4,4 secondes au terme des six tours du Senior TT.
Quelle était la cylindrée du moteur rotatif Norton ?
588 cm³ selon Norton, pour un birotor Wankel. La FIM a d'abord appliqué un coefficient de 2, soit 1 176 cm³, avant de retenir un coefficient d'environ 1,7 ramenant la machine à 999 cm³.
Quelles Norton rotatives ont été vendues au public ?
La Classic en 1987 (100 exemplaires), la Commander de 1988 à 1992 (253 exemplaires), puis la F1 en 1990-1991 (environ 140 exemplaires) et la F1 Sport (environ 70 exemplaires).
La police britannique a-t-elle vraiment utilisé des motos rotatives ?
Oui. L'Interpol 2, produite de 1984 à 1989 à environ 350 exemplaires, n'a été livrée qu'à des flottes : polices civiles britanniques, RAF Police et RAC.
Pourquoi les Norton rotatives ont-elles disparu de la compétition ?
Après le titre Superbike du British Supercup remporté par Ian Simpson en 1994, l'évolution des règlements a écarté les rotatives des grilles, tandis que Norton, criblée de dettes, cessait sa production de motos.
