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La Honda NR750 : la moto aux pistons ovales, chef-d'œuvre d'ingénierie
Sommaire
- Origines : le pari fou du programme NR500
- Le piston ovale : un V8 déguisé en V4
- 1992 : la NR750 de route, un OVNI homologué
- Production confidentielle et prix stratosphérique
- Héritage : la vitrine technologique absolue de Honda
- Tableau récapitulatif
- FAQ
Origines : le pari fou du programme NR500
Il y a des motos qui repoussent les limites, et il y a la Honda NR750. Pour comprendre cet objet hors norme, il faut remonter à 1979, quand Honda décide de revenir en Grand Prix 500 cc après douze ans d'absence. Le règlement de l'époque impose une contrainte redoutable : quatre cylindres maximum. Or la catégorie est écrasée par les deux-temps, légers et surpuissants. Fidèle à sa philosophie, Honda refuse le deux-temps et veut gagner avec un quatre-temps, plus proche de ses moteurs de série. Le géant japonais avait déjà bâti sa légende sur des multicylindres d'exception, comme le prouve l'aventure de la Honda CB750 Four de 1969.
Le problème est mathématique : à cylindrée et nombre de cylindres égaux, un quatre-temps produit moitié moins d'explosions qu'un deux-temps. Pour combler l'écart, les ingénieurs calculent qu'il faudrait faire tourner le moteur deux fois plus vite que la concurrence, soit viser les 20 000 tr/min — un régime dément pour l'époque. Or, à ce régime, un moteur classique manque cruellement de soupapes pour respirer. Le projet, baptisé NR (pour « New Racing »), est confié à une équipe d'ingénieurs menée par Shoichiro Irimajiri. Leur idée va entrer dans la légende, au même titre que les épopées racontées dans notre histoire du MotoGP.
Le piston ovale : un V8 déguisé en V4
La solution imaginée est d'une audace inouïe : puisqu'on ne peut pas ajouter de cylindres, on va déformer les pistons. En passant d'une forme circulaire à une forme ovale (des pistons dits « en forme de stade », aux longs côtés parallèles), les ingénieurs libèrent assez de surface pour loger huit soupapes par cylindre au lieu de quatre, ainsi que deux bougies. Sur le V4 de la NR500, cela donne un total ahurissant de 32 soupapes et huit bougies. Chaque piston ovale est relié au vilebrequin par deux bielles pour rester guidé sans basculer.
Le résultat, c'est un moteur qui respire et monte dans les tours comme un V8 tout en restant, aux yeux du règlement, un simple quatre cylindres. Sur le papier, c'est du génie ; sur la piste, c'est un calvaire. La NR500 débute à Silverstone en août 1979 et se montre incapable de rivaliser : trop lourde, trop complexe, minée par les pannes. Les journalistes anglais la surnomment cruellement « Never Ready » (« jamais prête »). Il faudra attendre la course des 200 km de Suzuka en 1981 pour décrocher une première victoire, avant que Honda ne se résigne à passer au deux-temps NS500 dès 1982 pour enfin triompher en championnat. Cette obstination à innover se retrouve dans toute son histoire en MotoGP.
Mais Honda ne jette jamais une bonne idée. Le concept du piston ovale migre alors vers l'endurance, où des prototypes NR750 de course affinent la technologie sur les circuits. C'est là que germe l'idée folle : et si on en faisait une moto de route ?
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1992 : la NR750 de route, un OVNI homologué
En 1992, Honda dévoile la NR750 de série, dont le nom de code interne est RC40. C'est une déflagration. Son cœur est un V4 à 90° de 747,7 cm³, à pistons ovales, doté de huit soupapes en titane par cylindre et de deux bielles en titane par piston. La cote d'alésage est elle-même délirante : environ 101,2 mm de large pour 50,6 mm de long, chaque segment de piston nécessitant à lui seul 27 opérations d'usinage. Le moteur développe environ 125 ch à 14 000 tr/min dans sa version export (le marché japonais recevant une version bridée à 77 ch), pour une vitesse de pointe proche de 260 km/h.
Mais le moteur n'est que le début. La NR750 concentre un catalogue de technologies qui, en 1992, relèvent de la science-fiction pour une moto de série : carénage en carbone, bras oscillant monobras Pro-Arm, double échappement sous la selle, bulle traitée au titane aux reflets dorés, tableau de bord numérique et usage généreux du magnésium. Cet appétit pour le design radical et les solutions inédites la range parmi les motos qui ont osé bousculer les codes esthétiques, à l'image de la Suzuki Katana de 1981. Face à elle, même les superbikes les plus exotiques semblent presque raisonnables, comme la sculpturale MV Agusta F4.
Production confidentielle et prix stratosphérique
Une telle débauche d'ingénierie a un prix — et quel prix. À son lancement, la NR750 s'affiche autour de 50 000 dollars (environ 5 millions de yens), ce qui en fait à l'époque la moto de série la plus chère du monde. À titre de comparaison, on pouvait s'offrir plusieurs sportives de pointe pour le prix d'une seule NR. C'était moins une moto qu'une œuvre d'art roulante, réservée à une poignée de collectionneurs et de passionnés fortunés.
La production est logiquement restée ultra-confidentielle : on estime généralement à environ 300 exemplaires (le chiffre de 322 unités entre 1992 et 1994 revient souvent) le nombre de NR750 assemblées, chacune montée avec un soin quasi horloger. Beaucoup n'ont jamais roulé, achetées comme placement ou pièce de musée. Aujourd'hui, une NR750 à faible kilométrage s'échange pour des sommes considérables dans les ventes aux enchères prestigieuses, son statut d'icône n'ayant fait que grandir. Elle figure naturellement dans le panthéon des motos les plus emblématiques aux yeux des amateurs.
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Héritage : la vitrine technologique absolue de Honda
Commercialement, la NR750 n'a jamais eu vocation à être rentable. Son rôle était ailleurs : prouver au monde entier que rien n'était impossible pour les ingénieurs Honda. Elle est le manifeste roulant d'une entreprise pour qui le défi technique prime sur le calcul comptable, la même philosophie qui anime aujourd'hui des vitrines technologiques extrêmes comme la Kawasaki H2R.
Son influence dépasse largement ses 300 exemplaires. Le monobras arrière et l'échappement sous la selle qu'elle popularise inspireront directement des références du design comme la mythique Ducati 916 de 1994. Quant au concept du piston ovale, il restera à jamais une impasse géniale : trop coûteux, trop complexe, mais d'une audace jamais égalée. La NR750 n'a pas révolutionné le marché ; elle a fait quelque chose de plus rare. Elle a démontré, une fois pour toutes, jusqu'où la passion de l'ingénierie pouvait aller. Un chef-d'œuvre inutile, donc parfaitement fascinant.
Tableau récapitulatif
| Caractéristique | Détail |
|---|---|
| Modèle | Honda NR750 (code interne RC40) |
| Année de la version route | 1992 |
| Programme d'origine | NR500 (Grand Prix 500 cc, 1979) |
| Moteur | V4 à 90°, pistons ovales, 747,7 cm³ |
| Soupapes | 8 par cylindre (32 au total), en titane |
| Bielles | 2 par piston, en titane |
| Puissance | Env. 125 ch à 14 000 tr/min (export) |
| Vitesse de pointe | Env. 260 km/h |
| Technologies notables | Carbone, monobras Pro-Arm, échappement sous selle, magnésium |
| Prix au lancement | Env. 50 000 $ (la plus chère de série de son temps) |
| Production | Env. 300 exemplaires (souvent cité : 322, 1992-1994) |
FAQ — Questions fréquentes
Pourquoi Honda a-t-il conçu des pistons ovales ?
Pour contourner la limite de quatre cylindres imposée en Grand Prix 500 cc. La forme ovale permettait de loger huit soupapes et deux bougies par cylindre, offrant à un V4 le comportement respiratoire d'un V8 capable de monter à très haut régime.
En quelle année la Honda NR750 de route a-t-elle été dévoilée ?
La NR750 de série, portant le code interne RC40, a été dévoilée en 1992. Elle découlait du programme de course NR lancé en 1979 avec la NR500.
Quelle était la puissance de la NR750 ?
Son V4 à pistons ovales de 747,7 cm³ développait environ 125 ch à 14 000 tr/min en version export, pour une vitesse de pointe avoisinant les 260 km/h. La version vendue au Japon était bridée à 77 ch.
Combien coûtait la Honda NR750 et combien en a-t-on produit ?
Elle valait environ 50 000 dollars au lancement, ce qui en faisait la moto de série la plus chère du monde à l'époque. La production est restée confidentielle, autour de 300 exemplaires (le chiffre de 322 unités entre 1992 et 1994 est souvent cité).
La NR500 de course a-t-elle été un succès ?
Non, en Grand Prix ce fut un échec sportif, surnommée « Never Ready » par la presse en raison de ses nombreuses pannes. Sa première victoire n'arrive qu'aux 200 km de Suzuka en 1981, avant que Honda ne bascule sur un deux-temps. Mais elle a servi de laboratoire à une technologie légendaire.
