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Les 200 Miles d'Imola 1972 : la course qui a fait naître la légende Ducati
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Le 23 avril 1972, la première édition des 200 Miles d'Imola voit Paul Smart devancer Bruno Spaggiari de quatre secondes, offrant à Ducati un doublé retentissant face à MV Agusta, Norton et Triumph. Les deux machines sont des 750 Imola Desmo signées Fabio Taglioni : un bicylindre en L à 90 degrés de 748 cm³, culasses desmodromiques, entre 80 et 86 chevaux selon les sources. Vainqueur à 157 km/h de moyenne, ce doublé donnera naissance à la 750 SS « green frame » de 1974, produite à 401 exemplaires. Ce jour-là, le pilote britannique fêtait son vingt-neuvième anniversaire.
Sommaire
- Un « Daytona européen » en Émilie-Romagne
- Taglioni, le desmo et le bicylindre en L
- Comment Paul Smart a hérité du guidon
- 23 avril 1972 : le doublé qui change tout
- De la piste à la route : la lignée des 750 SS
- Ce qu'Imola a vraiment fondé
- Tableau récapitulatif
- FAQ
Un « Daytona européen » en Émilie-Romagne
Au début des années 70, la Formule 750 est la catégorie qui fait rêver les foules : des machines dérivées de la série, poussées jusqu'à l'absurde, lâchées sur des épreuves courtes et spectaculaires. L'Amérique a son rendez-vous, le Daytona 200, dont le retentissement commercial fait saliver toute l'industrie européenne. L'idée germe donc en Italie : offrir au Vieux Continent son propre 200 miles, avec un plateau international attiré à coups de primes de départ généreuses.
Le lieu choisi est l'Autodromo Dino Ferrari d'Imola, un tracé rapide et vallonné d'environ 5 kilomètres planté dans la plaine d'Émilie-Romagne. La distance retenue, 200 miles — soit près de 322 kilomètres —, impose une soixantaine de tours menés à un rythme de sprint : c'est une épreuve de vitesse pure autant qu'un test de fiabilité. Les usines répondent présent en masse. MV Agusta, Norton, Honda, Kawasaki, Moto Guzzi, Triumph, BSA, Laverda et même BMW alignent des machines officielles, dans un contexte où la Honda CB750 Four vient de rebattre les cartes de la grosse cylindrée.
Le plateau ressemble à un annuaire du sport moto de l'époque : Giacomo Agostini et Alberto Pagani sur les MV, Phil Read et Peter Williams sur les Norton du John Player Team, Walter Villa sur Triumph, John Cooper sur BSA, l'Allemand Helmut Dähne sur BMW, sans oublier l'Américain Don Emde, vainqueur du Daytona 200 quelques semaines plus tôt. Le 23 avril 1972, environ 70 000 spectateurs s'entassent autour du circuit, jusque dans les arbres et sur les toits. Personne, ce matin-là, ne parie sur Ducati.
Taglioni, le desmo et le bicylindre en L
Pour comprendre le coup de tonnerre d'Imola, il faut remonter à un homme : Fabio Taglioni (1920-2001), ingénieur en chef de Ducati depuis 1954. C'est lui qui a fait de la firme de Borgo Panigale une usine à monocylindres pointus, et surtout lui qui a imposé sa marque de fabrique : la distribution desmodromique. Le principe est simple à énoncer, redoutable à exécuter — les soupapes ne sont pas rappelées par des ressorts, mais refermées mécaniquement par des cames. Plus d'affolement à haut régime, donc plus de tours et plus de puissance. Taglioni valide l'idée dès 1956 sur une 125 de Grand Prix, qui s'impose la même année au GP de Suède d'Hedemora entre les mains de Gianni Degli Antoni.
Au tournant des années 70, Ducati doit passer à la grosse cylindrée sous peine de disparaître. Taglioni couche les premiers croquis de son bicylindre le 20 mars 1970 et fait tourner un moteur dès l'été suivant, avant un prototype complet en août 1970. Sa solution est aussi élégante qu'économe : deux cylindres calés à 90 degrés, le premier presque à l'horizontale, ce qui donne à l'ensemble sa fameuse silhouette en « L ». L'angle de 90° annule les forces d'inertie du premier ordre : le moteur est naturellement équilibré, donc doux et fiable. La distribution des arbres à cames en tête se fait par arbres et couples coniques, une signature Ducati.
De ce moteur naît la 750 GT, lancée en 1971, une routière à soupapes rappelées par ressorts. Pour Imola, Taglioni fait fabriquer des culasses desmodromiques spécifiques, assemblées sur des bases de cadres GT. Le résultat : 748 cm³ (alésage-course 80 × 74,4 mm), des carburateurs Dell'Orto de 40 mm à pompe de reprise, et une puissance annoncée entre 80 et 86 chevaux selon les sources, pour un régime situé entre 8 500 et 9 200 tr/min et environ 176 kg à sec. Toute cette histoire technique, on la retrouve en filigrane dans l'histoire complète de Ducati.
Comment Paul Smart a hérité du guidon
Le vainqueur de cette course n'aurait jamais dû s'y trouver. Au printemps 1972, le Britannique Paul Smart court aux États-Unis pour l'équipe Hansen, sur une Kawasaki 750 trois cylindres en version course, la H2R. Ducati cherche des pointures ; l'importateur britannique Vic Camp souffle son nom. L'usine appelle en Angleterre — et c'est Maggie Smart, sa femme depuis 1971 (et accessoirement la sœur de Barry Sheene), qui accepte l'invitation en son absence.
Smart, lui, n'a aucune envie de traverser l'Atlantique pour enfourcher un prototype qu'il n'a jamais vu. Il finit par céder quand un autre plan, du côté de Triumph, tombe à l'eau. Le deal est modeste : le billet d'avion et 500 livres de cachet. Il découvre la machine sur place, quatre jours avant la course, et comprend très vite qu'il tient quelque chose : dès cette première séance, il efface le record du tour d'Agostini. La Ducati est rapide, stable et incroyablement facile à piloter comparée aux deux-temps brutales qu'il fréquente aux États-Unis. Il partira avec le numéro 16 et repartira, quelques jours plus tard, avec une prime avoisinant les 6 000 livres. Et une place dans l'histoire.
23 avril 1972 : le doublé qui change tout
Ducati aligne quatre pilotes — Paul Smart, le vétéran maison Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano et le Britannique Alan Dunscombe — avec huit machines préparées pour l'épreuve. Aux essais, la surprise est déjà là : les Ducati monopolisent les meilleurs chronos, au grand dam de plusieurs pilotes qui avaient décliné l'offre de rouler sur cette « moto expérimentale ».
Au départ, Giacomo Agostini s'échappe comme prévu sur la MV Agusta 750, tandis que Smart temporise pour ménager son embrayage. Mais la MV rend l'âme sur ennui mécanique, aux alentours du 41e tour. Dès lors, la course se résume à un duel interne rouge et argent : Smart devant, Spaggiari collé à sa roue, les deux hommes se partageant le meilleur tour de l'épreuve à 100,1 mph, soit un peu plus de 161 km/h.
Le final est un morceau d'anthologie. Spaggiari, poussé par un public entièrement acquis à sa cause, reprend la tête au 56e tour. Mais les deux Ducati sont au bout de leur essence : les moteurs toussent, crachotent, se coupent. À deux tours de l'arrivée, l'Italien s'ouvre dans une courbe rapide et voit repasser le Britannique ; dans l'avant-dernier tour, sa machine sombre carrément dans la panne sèche. Paul Smart franchit la ligne en vainqueur, avec environ quatre secondes d'avance sur un Spaggiari qui termine littéralement sur un seul cylindre. Troisième, à bonne distance, Walter Villa sur Triumph Trident.
La moyenne du vainqueur s'établit à 97,8 mph, soit 157,4 km/h. Détail savoureux : Smart, né le 23 avril 1943, fêtait ce jour-là son 29e anniversaire. La ville d'Imola s'enflamme, la foule bloque littéralement le cortège des vainqueurs, et une petite usine italienne de monocylindres vient de se hisser, en un après-midi, au niveau des plus grands.
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De la piste à la route : la lignée des 750 SS
Une victoire ne vaut que si elle se transforme. Ducati l'a compris immédiatement. La 750 Sport apparaît dès 1972, encore équipée de soupapes à ressorts, mais c'est la suivante qui entre dans la légende : la 750 Super Sport de 1974, surnommée « green frame » à cause de son cadre viré au vert. Sortie en série ultra-limitée — 401 exemplaires assemblés fin 1973 et courant 1974 —, elle est souvent présentée comme la première réplique de série d'une machine victorieuse proposée par un constructeur.
Le cahier des charges est explicite : rouler au plus près de la moto d'Imola tout en restant homologuée. Même 748 cm³, mêmes carters « round case », mêmes carburateurs Dell'Orto de 40 mm, silencieux Conti, demi-guidons, réservoir à hublot transparent, carénage bikini. Surtout, la 750 SS reçoit les fameuses culasses desmodromiques : c'est le premier bicylindre de route desmo de la marque, crédité de plus de 70 chevaux à 9 000 tr/min. Aujourd'hui, une green frame authentique compte parmi les Ducati les plus recherchées au monde, et l'usine a même rendu un hommage direct à son pilote avec la PaulSmart 1000 LE de la gamme SportClassic, au milieu des années 2000.
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Ce qu'Imola a vraiment fondé
Avant le 23 avril 1972, Ducati était un constructeur estimé mais confidentiel, spécialiste des petites cylindrées. Après, c'est une marque sportive, avec une signature technique — le desmodromique — et un moteur emblématique — le bicylindre en L — qu'elle n'a plus jamais abandonnés. La filiation est directe : 900 SS, victoire de Mike Hailwood au Tourist Trophy 1978, puis les 851 et 888, les titres mondiaux de Carl Fogarty en Superbike, la 916 de Massimo Tamburini, le succès populaire de la Monster, puis la Panigale et enfin la domination en MotoGP. Tout ce fil rouge part d'un après-midi d'avril en Émilie-Romagne.
Quant à la course elle-même, elle a tenu treize éditions, de 1972 à 1985 (aucune épreuve en 1979), en devenant un terrain de jeu pour les stars mondiales — Kenny Roberts et le Vénézuélien Johnny Cecotto s'y sont imposés trois fois chacun, record partagé de l'épreuve. Depuis 2010, la 200 Miglia di Imola revit sous forme de rassemblement de motos classiques, où les 750 desmo à cadre vert rugissent à nouveau devant les tribunes. Pour Ducati, ce n'est pas une commémoration : c'est un acte de naissance.
Tableau récapitulatif
| Élément | Détail |
|---|---|
| Épreuve | 200 Miglia di Imola, 1re édition, Formule 750 |
| Date | 23 avril 1972 |
| Circuit | Autodromo Dino Ferrari, Imola (Italie), environ 5 km |
| Distance | 200 miles, soit environ 322 km |
| Vainqueur | Paul Smart (GB), Ducati 750 Imola Desmo |
| 2e / 3e | Bruno Spaggiari (Ducati) à environ 4 s / Walter Villa (Triumph Trident) |
| Vitesse moyenne | 97,8 mph, soit 157,4 km/h |
| Abandon marquant | Giacomo Agostini (MV Agusta 750), ennui mécanique vers le 41e tour |
| Moteur de la Ducati | Bicylindre en L à 90°, 748 cm³, 80 × 74,4 mm, desmodromique, arbres et couples coniques |
| Puissance / poids | Entre 80 et 86 ch selon les sources, de 8 500 à 9 200 tr/min, environ 176 kg à sec |
| Concepteur | Fabio Taglioni (1920-2001), ingénieur en chef de Ducati |
| Héritage direct | Ducati 750 SS « green frame » 1974, 401 exemplaires |
FAQ — Questions fréquentes
Quand a eu lieu la première édition des 200 Miles d'Imola ?
Le 23 avril 1972, sur l'Autodromo Dino Ferrari d'Imola, en Italie. L'épreuve avait été créée pour offrir à l'Europe l'équivalent du Daytona 200 américain, sur une distance de 200 miles, soit environ 322 km.
Qui a gagné les 200 Miles d'Imola 1972 ?
Le Britannique Paul Smart, sur Ducati 750, devant son coéquipier italien Bruno Spaggiari, également sur Ducati, avec environ quatre secondes d'écart. Walter Villa a complété le podium sur une Triumph Trident. Giacomo Agostini, favori sur MV Agusta, avait abandonné sur ennui mécanique vers le 41e tour.
Quelle moto Paul Smart pilotait-il à Imola ?
Une Ducati 750 Imola Desmo, dérivée de la routière 750 GT. Son moteur est un bicylindre en L à 90 degrés de 748 cm³, alésage-course 80 × 74,4 mm, à distribution desmodromique par arbres et couples coniques, développant entre 80 et 86 chevaux selon les sources, pour près de 176 kg à sec.
Quel a été le rôle exact de Fabio Taglioni ?
Ingénieur en chef de Ducati depuis 1954, Taglioni a conçu le bicylindre en L à partir de ses premiers croquis du 20 mars 1970, avec un prototype complet dès août 1970. Il a également imposé la distribution desmodromique, qu'il avait validée en course dès 1956 sur une 125 de Grand Prix.
Comment Paul Smart s'est-il retrouvé sur la Ducati ?
Il courait alors aux États-Unis sur Kawasaki. L'importateur britannique Vic Camp a soufflé son nom à l'usine, et c'est sa femme Maggie, sœur de Barry Sheene, qui a accepté l'invitation en son absence. Le contrat se limitait au billet d'avion et à 500 livres de cachet.
Quel modèle de série est né de cette victoire ?
La Ducati 750 Super Sport de 1974, dite « green frame » à cause de son cadre vert, produite à 401 exemplaires. Souvent présentée comme la première réplique de série d'une machine victorieuse, elle reprenait les 748 cm³ desmodromiques et développait plus de 70 chevaux à 9 000 tr/min.
