Bultaco, Montesa, Ossa : l’âge d’or de la moto espagnole

Marquetrialmoto espagnole

Trois constructeurs barcelonais ont porté la moto espagnole au sommet du tout-terrain mondial. Montesa, fondée en 1944 par Pere Permanyer et Paco Bultó, perd son cofondateur en 1958 lorsqu’elle renonce à la course : Bultó crée alors Bultaco. Ossa, issue d’un fabricant de projecteurs de cinéma, brille en Grand Prix avec Santiago Herrero puis en trial avec Mick Andrews. Mise au point avec Sammy Miller, la Bultaco Sherpa T impose le deux-temps léger face aux lourds quatre-temps britanniques, avant la riposte de la Montesa Cota. Grèves et concurrence japonaise emportent Bultaco et Ossa, tandis que Montesa passe sous le contrôle de Honda en 1986.

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Montesa, la maison mère

Tout commence à Barcelone en 1944, dans une Espagne qui se relève à peine de la guerre civile et où l’automobile reste un luxe. L’industriel Pere Permanyer décide de fabriquer des motocyclettes et s’associe à Francesc Xavier Bultó, dit Paco, ingénieur passionné de mécanique et de course. La première machine frappée du nom Montesa, l’A-45, sort en juin 1945 : un deux-temps de 98 cm³ dans un cadre rigide, modeste mais adapté à un pays qui a besoin de se déplacer à peu de frais.

La société définitive est constituée en février 1947. La famille Permanyer y détient un peu plus des trois quarts du capital, les Bultó un peu moins d’un quart. D’emblée, la jeune marque mise sur la compétition pour se faire un nom, d’abord sur les circuits espagnols, puis à l’étranger.

La consécration arrive en 1956 sur l’île de Man. Dans le Tourist Trophy des 125 cm³, les Montesa de Marcel Cama, Paco González et Enrique Sirera terminent deuxième, troisième et quatrième, derrière la MV Agusta de Carlo Ubbiali. Pour une marque aussi jeune, qui oppose un simple deux-temps aux monocylindres italiens à arbre à cames, le coup d’éclat est considérable.

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1958 : la rupture et la naissance de Bultaco

En avril 1958, la direction de Montesa annonce qu’elle renonce à toute activité sportive pour se consacrer aux modèles de série. Bultó, pour qui la course est le vrai laboratoire de la moto de route, refuse de s’y résoudre et quitte l’entreprise qu’il a cofondée.

Le 17 mai 1958, jour de son anniversaire, il réunit à dîner près de Barcelone une douzaine de fidèles, ingénieurs, mécaniciens et fournisseurs, dont plusieurs viennent de Montesa. La société s’appelle Cemoto, mais les motos porteront le nom de Bultaco, contraction de Bultó et de Paco qui servait déjà d’adresse télégraphique au fondateur. L’emblème, un poing au pouce levé, reprendrait un geste que Bultó avait vu faire à un pilote britannique pour signifier que tout allait bien.

Les premiers prototypes naissent dans la propriété familiale de Bultó. Présentée le 24 mars 1959, la Tralla 101, une 125 deux-temps dont le nom signifie « fouet » en espagnol, fait ses débuts en course moins d’un mois plus tard sur le circuit barcelonais de Montjuïc, où elle place sept machines parmi les dix premiers.

Bultaco veut aussi prouver l’endurance de ses moteurs. Les 1er et 2 octobre 1960, sur l’anneau de Montlhéry, au sud de Paris, une 175 carénée surnommée Cazarécords tourne sans relâche aux mains d’une équipe où figurent le Français Georges Monneret, Marcel Cama et Paco González, deux des pilotes Montesa de l’île de Man qui ont suivi Bultó. Au bout de vingt-quatre heures, elle a parcouru 3 162 kilomètres à 131,7 km/h de moyenne et empoché cinq records du monde de distance sur 12 et 24 heures.

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Ossa, du projecteur de cinéma à la moto de Grand Prix

La troisième maison vient d’un tout autre métier. Orpheo Sincronic Sociedad Anónima, fondée à Barcelone dans les années 1920 par l’industriel Manuel Giró, fabrique des projecteurs de cinéma et des dispositifs pour synchroniser le son avec l’image. De ses initiales naît le nom Ossa, et son emblème, que l’on prend volontiers pour un trèfle à quatre feuilles, évoquerait en réalité la croix de Malte, la pièce qui fait avancer la pellicule image par image.

Les premières motos sortent en 1949 : une 125 deux-temps à fourche télescopique et suspension arrière oscillante. La marque prend une autre dimension avec Eduardo Giró, fils du patron et ingénieur de formation, qui dirige le développement à partir des années 1960. C’est lui qui dessine l’audacieuse 250 monocoque de Grand Prix : un monocylindre à distributeur rotatif logé dans une coque en tôles d’alliage léger qui sert à la fois de cadre et de réservoir, plus légère d’une vingtaine de kilos que les machines adverses.

Le Madrilène Santiago Herrero en fait une arme redoutable. En 1969, il gagne les Grands Prix d’Espagne, de France et de Belgique et reste en position de viser le titre jusqu’à la dernière manche, avant de terminer troisième du championnat 250. Il s’impose encore en Yougoslavie en 1970, mais chute en juin sur le Tourist Trophy de l’île de Man et succombe à ses blessures. Ossa quitte aussitôt les Grands Prix de vitesse : sa monocoque en reste à quatre victoires en Grand Prix.

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La Sherpa T et la révolution du trial léger

Au milieu des années 1960, le trial se pratique encore sur de lourds monocylindres quatre-temps britanniques dérivés de machines de route. Le Nord-Irlandais Sammy Miller règne sur la discipline avec son Ariel 500 immatriculée GOV 132, victorieuse des Scottish Six Days en 1962 et 1964. À l’été 1964, Miller se rend en Catalogne chez Paco Bultó, qui lui propose de concevoir avec l’usine une machine de trial légère autour d’un deux-temps.

La mise au point ne prend qu’une douzaine de jours. La Sherpa T, animée par un deux-temps de 244 cm³, est dévoilée au salon d’Earls Court, à Londres, en 1964, et Miller la mène à la victoire dès 1965 aux Scottish Six Days : une première pour une machine non britannique. Il remporte encore l’épreuve écossaise en 1967 et 1968, et devient champion d’Europe en 1968 puis en 1970.

L’effet dépasse le seul palmarès de Miller. Les gros quatre-temps disparaissent peu à peu des zones, et les Britanniques voient déferler ce qu’ils appellent l’« armada espagnole » des deux-temps légers. Pour mesurer ce que ce gain de poids change face à un rocher ou une marche, il faut se plonger dans les règles du trial, l’art de franchir sans poser le pied.

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Cross, enduro, vitesse : sur tous les fronts

Le trial n’est que la partie la plus visible de cet âge d’or. Les trois maisons déclinent leur savoir-faire du deux-temps dans toutes les disciplines : Pursang, Matador et Frontera chez Bultaco, Cappra et Enduro chez Montesa, Stiletto, Phantom et Pioneer chez Ossa. Le marché américain, friand de cross et d’enduro, devient pour elles un débouché essentiel.

En vitesse, Bultaco s’illustre dans la plus petite cylindrée. Déjà titré sur Derbi et Kreidler, Ángel Nieto décroche sur une Bultaco les couronnes mondiales 50 cm³ de 1976 et 1977, puis le Valencien Ricardo Tormo l’imite en 1978, et de nouveau en 1981 sur une machine privée. La petite catalane totalise ainsi quatre titres en six saisons.

Le motocross offre à Bultaco l’un de ses plus beaux coups. Au Grand Prix d’Espagne 1973, première manche de la saison 250, un Américain presque inconnu, Jim Pomeroy, l’emporte au guidon d’une Pursang de série. Il devient le premier pilote de son pays à gagner un Grand Prix de motocross, et offre à la marque une formidable vitrine outre-Atlantique.

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La riposte de Montesa et la guerre du trial

Privée de Bultó, Montesa s’est reconstruite. En 1962, elle lance l’Impala 175, éprouvée auparavant par une traversée de l’Afrique du Cap au Caire : quelque 20 000 kilomètres parcourus en une centaine de jours. La réponse au trial arrive en mai 1968 avec la Cota 247, présentée à Barcelone.

Mise au point par le pilote Pere Pi et le technicien Jordi Ros, avec le concours du champion français Christian Rayer puis du Britannique Don Smith, la Cota reçoit une ligne signée du designer Leopoldo Milà, rapidement primée pour son design par le Delta de Plata de l’ADI-FAD. Pere Pi remporte la même année le championnat d’Espagne de trial, et Don Smith devient champion d’Europe en 1969.

Ossa entre à son tour dans la bataille avec l’Anglais Mick Andrews, qui gagne les Scottish Six Days trois années de suite, de 1970 à 1972, et le titre européen en 1971 et 1972. La machine de série qui en découle, la MAR, pour Mick Andrews Replica, devient un classique du trial.

Bultaco garde pourtant la main. Quand la Fédération internationale transforme son championnat d’Europe en championnat du monde en 1975, la Sherpa T enchaîne cinq titres consécutifs : le Britannique Martin Lampkin en 1975, le Finlandais Yrjö Vesterinen de 1976 à 1978, puis l’Américain Bernie Schreiber en 1979. Montesa prend le relais en 1980 avec le Suédois Ulf Karlsson. De 1968 à 1980, chaque titre européen puis mondial de trial revient ainsi à une machine catalane.

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Grèves, crise et concurrence japonaise

La chute est rapide. À la fin des années 1970, le choc pétrolier frappe l’industrie européenne, les marques japonaises gagnent le marché espagnol et les conflits sociaux se multiplient dans les usines catalanes. Chez Ossa, une grève paralysante éclate en 1977 ; deux ans plus tard, la famille Giró se retire et une coopérative d’ouvriers reprend la production.

Bultaco, qui produit encore quelque 22 000 motos en 1977, dont près de la moitié pour l’exportation, s’enlise dans les grèves à partir de 1978. À Noël 1979, les salaires ne sont plus versés, les ouvriers occupent l’usine et la direction jette l’éponge au début de 1980. Une relance en coopérative ne fait que prolonger l’agonie : la marque disparaît en 1983.

Ossa ne survit guère plus longtemps. Faute de moyens, la coopérative cesse de développer de nouveaux modèles au début des années 1980, puis ferme ses portes vers 1984. Montesa, frappée à son tour par les grèves et la contraction du marché dès 1981, se déclare en suspension de paiements en 1983. Mais elle s’est déjà rapprochée de Honda, qui va lui offrir un avenir.

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Honda, les renaissances et l’héritage

Le 1er juillet 1986, l’année même où l’Espagne entre dans la Communauté économique européenne, Montesa Honda S.A., société créée en 1982 avec le constructeur japonais, absorbe les installations et le personnel restants de Montesa ; Honda en détient 88 % du capital. Ironie de l’histoire, Sammy Miller, le père de la Sherpa T, avait participé dès 1973 au développement des premières motos de trial de Honda. La Cota survit à la transition, d’abord en deux-temps, puis en quatre-temps avec la 4RT au milieu des années 2000.

Sous ses nouvelles couleurs, la Cota retrouve le sommet mondial avec Marc Colomer en 1996, puis avec Toni Bou, titré pour la première fois en 2007. Montesa revendique aujourd’hui plus de quatre-vingts titres mondiaux, toutes catégories confondues. Le 5 juin 2026, un violent incendie a toutefois détruit un entrepôt du site de Santa Perpètua de Mogoda, près de Barcelone, qui abrite Montesa Honda, heureusement sans faire de blessé.

Ossa et Bultaco ont connu des renaissances plus fragiles. Ossa est relancée vers 2010 avec une moto de trial deux-temps à injection, puis s’arrête de nouveau en 2015 après un rapprochement avorté avec Gas Gas. Bultaco réapparaît en 2014 avec des modèles électriques, sans retrouver son rang. Restent les machines d’origine, que les collectionneurs restaurent et font encore rouler en trial classique, et leurs emblèmes : le pouce levé de Bultaco et le faux trèfle d’Ossa.

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Tableau récapitulatif

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FAQ — Questions fréquentes

• Pourquoi Paco Bultó a-t-il quitté Montesa ?
  En avril 1958, la direction de Montesa décide d’abandonner la compétition pour se consacrer aux modèles de série. Bultó, convaincu que la course fait progresser la moto de route, quitte l’entreprise et fonde Bultaco le 17 mai 1958 avec une douzaine de fidèles.
• Que signifie le nom Ossa ?
  C’est le sigle d’Orpheo Sincronic Sociedad Anónima, une entreprise barcelonaise de projecteurs de cinéma fondée dans les années 1920 par Manuel Giró. Elle se lance dans la moto en 1949 avec une 125 deux-temps.
• Pourquoi la Bultaco Sherpa T a-t-elle révolutionné le trial ?
  Mise au point avec Sammy Miller et dévoilée en 1964, elle remplace les lourds quatre-temps britanniques par un deux-temps léger de 244 cm³. Miller gagne avec elle les Scottish Six Days dès 1965, et toute la discipline adopte ensuite la formule.
• Quand Honda a-t-il pris le contrôle de Montesa ?
  Un accord signé en 1982 donne naissance à Montesa Honda S.A., qui absorbe le 1er juillet 1986 ce qui reste de Montesa, avec 88 % du capital détenu par Honda. La Cota est toujours produite, et Toni Bou collectionne avec elle les titres mondiaux depuis 2007.
• Quand Bultaco et Ossa ont-elles disparu ?
  Minée par les grèves, Bultaco cesse de payer ses ouvriers à Noël 1979, voit sa direction jeter l’éponge au début de 1980, tente une relance en coopérative et disparaît en 1983. Ossa, reprise par une coopérative ouvrière en 1979, s’éteint vers 1984. Les deux noms ont fait l’objet de tentatives de renaissance au XXIe siècle.

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