Montjuïc : le circuit urbain de Barcelone et ses 24 Heures d’endurance

CourseEnduranceMontjuïc

Tracé dans les rues du parc de Montjuïc, au-dessus du port de Barcelone, le circuit catalan mesurait 3,791 kilomètres pour douze virages et près de quatre-vingt-dix mètres de dénivelé. Les 24 Heures moto y furent disputées de 1955 à 1986, d’abord réservées à des machines proches de la série, puis comptant pour la Coupe FIM, le championnat d’Europe et le championnat du monde d’endurance. Montesa, Ducati, Ossa et Bultaco y bâtirent leur réputation avant l’arrivée de Honda et de Kawasaki. Le Grand Prix d’Espagne s’y courut jusqu’en 1976. L’accident du Grand Prix automobile de 1975 en chassa la Formule 1, et la disparition de Domingo Parés mit fin à l’épreuve.

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Une piste dessinée dans un parc

Montjuïc n’est pas une colline ordinaire. Elle domine le port de Barcelone, porte un château, des jardins en terrasses et les pavillons hérités de l’Exposition universelle de 1929. C’est dans ce décor que les motos ont commencé à courir sur les rues du parc dès les fêtes de Noël 1932, avant que le tracé ne soit officialisé l’année suivante pour accueillir le Grand Prix Penya Rhin, l’une des grandes épreuves automobiles de l’Espagne d’avant-guerre.

Dans sa configuration la plus employée, le circuit mesurait 3,791 kilomètres pour douze virages, parcourus dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Il mariait une longue montée très rapide, de la Pèrgola au Poble Espanyol puis à Sant Jordi, et une descente lente et sinueuse qui ramenait vers le bas de la colline. Les courbes portaient des noms de lieux plutôt que des numéros : la Pèrgola, Sant Jordi, la ligne droite de l’Estadi, l’angle de Miramar, la Font del Gat ou le Teatre Grec.

Sa véritable signature, c’était le relief. Près de quatre-vingt-dix mètres de dénivelé séparaient la zone haute, autour du stade, de la partie basse du tracé. Le reste de l’année, ces routes redevenaient de simples voies de promenade ouvertes à la circulation, bordées de trottoirs, de murets, de lampadaires et d’arbres. Aucun dégagement, aucune échappatoire : sur cette colline, la moindre erreur se payait comptant.

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1955 : la naissance des 24 Heures

L’idée revient à la Peña Motorista Barcelona et, en particulier, à Francesc Xavier Bultó, dit Paco Bultó, l’une des figures tutélaires du motocyclisme catalan. Le modèle est explicitement emprunté aux 24 Heures du Mans, dont la déclinaison motocycliste allait elle aussi devenir un rendez-vous majeur de l’endurance européenne. Le principe est limpide : des machines proches de la série, deux pilotes par équipage, et un tour d’horloge complet à boucler sans casser.

La première édition se dispute les 2 et 3 juillet 1955. Elle est remportée par Joan Soler Bultó et Josep Maria Llobet sur une Montesa Brío 125, auteurs de 510 tours, soit un peu plus de 1 935 kilomètres, à une moyenne de 80,66 km/h. Le chiffre dit tout de l’époque : on tournait alors à peine plus vite qu’une routière moderne prise dans le trafic périurbain.

Le plateau est d’abord presque intégralement espagnol, avec des marques que l’on a oubliées partout ailleurs qu’en Catalogne : Montesa, Rieju, Sanglas, Clua, Mymsa, Roa. C’est la première course d’endurance moto organisée en Espagne, et elle s’installe immédiatement dans les habitudes. Le premier week-end de juillet devient le grand rassemblement annuel des motards barcelonais, autant fête populaire que compétition.

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Les années Ducati et la moto qui en porta le nom

L’internationalisation arrive vite. En 1957, deux Italiens, Bruno Spaggiari et Alberto Gandossi, s’imposent au classement général sur une Ducati 125 Sport dérivée de la fameuse Marianna à arbre à cames en tête. Une 125 qui bat tout le monde sur vingt-quatre heures : la démonstration est cinglante, et les Ducati occupent cette année-là les trois premières places du classement.

La firme de Borgo Panigale récidive en 1958 puis en 1960, avant de se retirer officiellement de l’épreuve. Le relais est alors pris par Mototrans, son licencié espagnol installé à Barcelone, qui l’emporte à son tour en 1962 et en 1964. Bien avant le coup d’éclat d’Imola en 1972, c’est donc sur cette colline catalane que la marque italienne bâtit sa réputation de fiabilité.

Le succès laisse une trace inattendue jusque dans les catalogues. Entre 1966 et 1974, Mototrans commercialise une routière sportive de 247 cm³, monocylindre à distribution par arbre et couples coniques, baptisée tout simplement Ducati 24 Horas en hommage à ces victoires barcelonaises. Environ deux mille exemplaires en sortiront, répartis en trois séries. Peu de courses ont donné leur nom à une moto de série : Montjuïc l’a fait.

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Montesa, Ossa, Bultaco : la vitrine de l’âge d’or

Pour saisir le poids de l’épreuve, il faut se souvenir que la Catalogne était alors le cœur industriel de la moto espagnole. Montesa avait été fondée en 1944 par Pere Permanyer et Francesc Xavier Bultó. En 1958, les deux associés se déchirent sur la place à accorder à la compétition : Permanyer veut couper le budget course, Bultó s’y refuse et quitte l’entreprise avec plusieurs ingénieurs pour créer Bultaco, sous une devise restée célèbre — le marché suit le drapeau à damier.

Les 24 Heures deviennent naturellement le champ de bataille de cette rivalité de famille. Montesa rafle les deux premières éditions, en 1955 puis en 1956 avec les frères Elizalde, avant de renouer avec le succès en 1963, puis en 1966 : cette année-là, l’Impala 250 de Josep Maria Busquets et de l’Italien Francesco Villa franchit pour la première fois la barre des 100 km/h de moyenne. Ossa n’y triomphe qu’une seule fois, en 1967, avec Carlos Giró et Luis Yglesias sur une 230 dont le moteur avait été retravaillé par l’ingénieur Eduardo Giró : 662 tours, plus de 2 500 kilomètres, 104,663 km/h de moyenne. Ce sera le dernier succès d’une machine de la catégorie 250.

Bultaco attend 1969 pour décrocher la timbale, avec Salvador Cañellas et Carlos Rocamora sur une 360 deux-temps mariant le cadre de la TSS 250 au moteur de cross El Bandido. La marque remet cela en 1972, associée cette fois à un certain Benjamín Grau. Face aux 650 et 750 européennes qui prenaient le pouvoir, ces petites machines catalanes jouaient les David — et gagnaient devant leur public.

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Le Grand Prix d’Espagne sur la colline

Montjuïc n’était pas qu’une piste d’endurance. Le Grand Prix d’Espagne de vitesse y fut disputé dès 1951 — Umberto Masetti y gagna en 500 sur Gilera — et le circuit resta au calendrier mondial de 1951 à 1955, puis de 1961 à 1968. Entre 1956 et 1960, l’épreuve espagnole ne figurait pas au championnat du monde, ce qui explique ce trou apparent dans les palmarès.

À partir des années 1970, le Grand Prix national alterne avec le Jarama, près de Madrid : Montjuïc n’accueille plus que les éditions de 1970, 1972, 1974 et 1976. Cette dernière visite, le 19 septembre 1976, referme la saison mondiale et, du même coup, l’histoire du circuit en Grands Prix. Il n’y avait pas de course des 500 ce jour-là.

Le palmarès de cet adieu mérite d’être cité : Kork Ballington s’impose en 350 sur Yamaha, Gianfranco Bonera en 250 sur Harley-Davidson, Pierpaolo Bianchi en 125 sur Morbidelli, et Ángel Nieto en 50 sur Bultaco. Un vainqueur espagnol sur une moto espagnole, devant un public espagnol : côté Grands Prix, la colline ne pouvait pas rêver plus belle sortie.

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Quand l’endurance mondiale s’invite à Barcelone

Le prestige de l’épreuve grimpe au rythme de son statut sportif. Les 24 Heures comptent pour la Coupe FIM d’endurance à partir de 1960, pour le championnat d’Europe dès 1976, puis pour le championnat du monde de 1980 à 1982. Barcelone rejoint alors le cercle très fermé des grandes classiques, aux côtés du Bol d’Or et du Mans.

Les équipages étrangers viennent y chercher la victoire bien plus tôt. Dès 1959, les Britanniques Bruce Daniels et Peter Darvill offrent à une BMW 600 le premier succès d’une grosse cylindrée, avec 2 220 kilomètres couverts à 92,534 km/h ; Darvill récidive en 1961 aux côtés de Norman Price, cette fois à 96,897 km/h. En 1965, Dave Degens et Rex Butcher gagnent sur une Dresda Triton — un moteur Triumph 650 logé dans un cadre Norton, assemblé dans un atelier londonien — en battant les équipes d’usine. Ce coup d’éclat reste l’un des plus beaux titres de gloire de la culture café racer.

La décennie suivante voit débarquer les usines japonaises et leurs quatre-cylindres. Christian Léon et Jean-Claude Chemarin, la paire vedette de Honda, s’imposent en 1978 puis en 1979. La moyenne la plus élevée jamais réalisée dans l’épreuve, proche de 122,8 km/h, est établie en 1981 par une Kawasaki 1000. C’est précisément là que le bât blesse : sur des routes de parc, de telles vitesses n’avaient plus rien de raisonnable.

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1975 : le drame qui chasse les autos

Le 27 avril 1975, Montjuïc accueille le Grand Prix d’Espagne de Formule 1. Avant même les essais, les pilotes constatent que les rails de sécurité ne sont pas correctement boulonnés et refusent de rouler. Les barrières sont reprises dans la nuit, sous la menace de poursuites judiciaires, mais le champion du monde en titre Emerson Fittipaldi renonce finalement à prendre le départ.

Au vingt-sixième tour, l’aileron arrière de la Hill de Rolf Stommelen casse. La voiture décolle et franchit les protections dans une zone où se pressaient photographes et spectateurs. Quatre personnes y perdent la vie : un pompier, un spectateur et deux photographes de presse. La course est interrompue au vingt-neuvième tour, les points sont attribués par moitié, Jochen Mass est déclaré vainqueur, et Lella Lombardi devient avec un demi-point la seule femme ayant marqué en championnat du monde de Formule 1.

La Formule 1 ne remettra jamais les roues sur la colline. Ce que l’on oublie souvent, c’est que les motos, elles, y coururent encore onze ans. Comme au circuit de Guia à Macao, la moto s’est accommodée plus longtemps d’un environnement urbain que les monoplaces, sans que le danger soit pour autant moindre.

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1986 : la dernière nuit

Le sursis ne pouvait pas durer indéfiniment. Les moteurs gagnaient en puissance quand le tracé, lui, restait figé entre ses murets et ses lampadaires. Les équipages français, particulièrement attentifs aux questions de sécurité, se détournent de l’épreuve, qui quitte le calendrier mondial après 1982 et redevient une grande course régionale à forte notoriété.

En 1985, le pilote Nikolaus Rück se tue dans le secteur du stade olympique. L’année suivante, presque au même endroit, Domingo « Mingo » Parés perd la vie à son tour. L’organisation en tire la seule conclusion possible : cette trente-deuxième édition, en 1986, sera la dernière. Trente et un ans après la Montesa de Soler Bultó, les 24 Heures de Montjuïc s’arrêtent définitivement.

Le hasard a voulu que cette ultime course revienne au pilote qui l’incarnait le mieux. Benjamín Grau, associé à Joan Garriga et Carles Cardús, l’emporte sur une Ducati 850 — deux pilotes déjà rodés aux Grands Prix, et futurs vice-champions du monde 250, Garriga en 1988 et Cardús en 1990, dans le même équipage. Grau totalise sept victoires entre 1972 et 1986, une sur Bultaco et six sur Ducati : le surnom de roi de Montjuïc lui est resté.

Barcelone s’est ensuite dotée d’un vrai circuit permanent à Montmeló, inauguré en 1991, et les 24 Heures ont repris en 1995 sous le nom de 24 Heures de Catalogne. Quant à la colline, elle a gardé ses routes : la municipalité a balisé l’ancien tracé en 2004, et l’on peut encore en suivre les virages, au pas, entre les jardins et les pavillons.

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Tableau récapitulatif

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FAQ — Questions fréquentes

• Quand se sont courues la première et la dernière édition des 24 Heures de Montjuïc ?
  La première édition s’est disputée les 2 et 3 juillet 1955 et la dernière en 1986, soit trente-deux éditions en tout. L’épreuve était organisée par la Peña Motorista Barcelona.
• Pourquoi le circuit de Montjuïc a-t-il été abandonné ?
  Pour des raisons de sécurité. Le tracé empruntait des rues de parc bordées de murets, de trottoirs et d’arbres, impossibles à sécuriser face à la montée des performances. La Formule 1 ne revint plus après l’accident de 1975, et les motos cessèrent d’y courir en 1986 après la mort de Domingo Parés.
• Quelles marques ont marqué les 24 Heures de Montjuïc ?
  Les marques catalanes d’abord, avec Montesa, Ossa et Bultaco, puis Ducati et son licencié espagnol Mototrans, avant l’arrivée des constructeurs japonais comme Honda et Kawasaki à partir des années 1970.
• Qui est le pilote le plus victorieux de l’épreuve ?
  Benjamín Grau, avec sept victoires obtenues entre 1972 et 1986, une sur Bultaco et six sur Ducati. Son surnom de roi de Montjuïc lui vient de ce palmarès.
• Le Grand Prix d’Espagne moto se courait-il aussi à Montjuïc ?
  Oui. Le circuit reçut le Grand Prix d’Espagne de 1951 à 1955, de 1961 à 1968, puis en 1970, 1972, 1974 et 1976. La dernière édition eut lieu le 19 septembre 1976 et fut remportée en 50 cm³ par Ángel Nieto sur Bultaco.
• Peut-on encore rouler sur le tracé aujourd’hui ?
  Oui, car les routes du parc n’ont jamais cessé d’être ouvertes à la circulation. La municipalité de Barcelone a balisé l’ancien tracé en 2004, mais il s’agit de voies urbaines ordinaires, à parcourir à allure normale.

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