Le record de vitesse à moto : la quête du kilomètre lancé le plus rapide

CourseAck Attack1948

Depuis les plages d'Ormond Beach jusqu'aux étendues salées de l'Utah, la quête du kilomètre lancé le plus rapide raconte un siècle d'ingénierie et d'audace. La règle des deux passages en sens inverse naît avec elle. Ernst Henne carène sa BMW, Rollie Free s'allonge en maillot de bain sur une Vincent en 1948, puis les streamliners américains prennent le relais, de Don Vesco à Dave Campos. Le duel entre l'Ack Attack et le BUB Seven s'achève sur la moyenne de 605,697 km/h signée par Rocky Robinson en 2010, toujours invaincue.

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La règle des deux passages : pourquoi une moyenne

Le record de vitesse absolu à moto ne récompense jamais une pointe isolée. Il consacre une moyenne calculée sur une distance chronométrée, en général le kilomètre ou le mille lancé, c'est-à-dire une portion mesurée que la machine aborde déjà à pleine vitesse, après plusieurs kilomètres d'élan. Ce qui se passe avant et après les cellules de chronométrage n'entre pas dans le calcul.

La contrainte décisive tient en une phrase : il faut repasser en sens inverse. Les règlements de la Fédération internationale de motocyclisme imposent deux passages effectués dans des directions opposées sur la même distance, l'ensemble devant être bouclé dans un délai de deux heures. Les records nationaux américains suivent une logique voisine, avec un aller-retour dans la même journée.

Cette règle n'a rien d'une coquetterie administrative. Sur une piste de plusieurs kilomètres, un vent arrière modéré ou une pente presque imperceptible suffisent à gonfler une vitesse de plusieurs dizaines de kilomètres à l'heure. En obligeant l'équipage à refaire le trajet dans l'autre sens, puis en retenant la moyenne des deux, le règlement annule mécaniquement l'avantage du terrain et du vent.

L'écart entre les deux chiffres peut être spectaculaire. En 2010, le streamliner Top 1 Oil-Ack Attack a été relevé à 634,2 km/h sur son passage le plus rapide, mais c'est la moyenne de 605,697 km/h qui est entrée dans les tablettes. Un pilote qui annonce une pointe sans donner sa moyenne ne détient donc, au sens du règlement, aucun record.

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Les pionniers : plages, routes et chronomètres approximatifs

Le 24 janvier 1907, sur le sable dur d'Ormond Beach en Floride, l'Américain Glenn Curtiss lance une machine de sa fabrication équipée d'un moteur V8 d'aviation et se voit créditer d'environ 219 km/h. Le chiffre a longtemps circulé comme celui de « l'homme le plus rapide du monde », mais il n'a jamais été homologué : le chronométrage était manuel, et l'arbre de transmission a cédé avant que le retour puisse être effectué. L'exemple illustre à lui seul l'utilité du double passage.

Il faut attendre le 14 avril 1920 pour qu'un record soit officiellement reconnu : ce jour-là, à Daytona Beach, Gene Walker porte la marque à 166,6 km/h sur une Indian. La discipline se structure, les plages américaines et les longues lignes droites européennes deviennent les terrains de jeu privilégiés des constructeurs.

Les années 1920 appartiennent aux Britanniques. Surnommé le sorcier de Brooklands, Herbert « Bert » le Vack multiplie les tentatives sur la ligne droite d'Arpajon, en France, et signe en 1924 une moyenne de 191,5 km/h au guidon d'une machine à moteur JAP. Il accumule neuf records mondiaux dans la seule année 1924. La marque qu'il défend est aussi celle qui incarne alors le luxe mécanique anglais, et dont nous racontons l'histoire dans notre portrait de la Brough Superior SS100. La vitesse pure devient un argument commercial autant qu'une performance sportive.

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L'ère du carénage : Henne, Taruffi et Herz

À partir de 1929, un nom domine la discipline sans jamais la confisquer : Ernst Henne. Le pilote bavarois débute avec 216,6 km/h sur une 750 suralimentée, puis enchaîne les records pendant huit ans pour un total revendiqué de soixante-seize marques mondiales. Entre deux de ses tentatives, la marque repasse régulièrement aux Britanniques à moteur JAP, de Joseph Wright en 1930 à Eric Fernihough, qui la détient encore au printemps 1937 avec 273,1 km/h. Ses machines racontent en accéléré l'histoire de l'aérodynamique appliquée à la moto, sujet que l'on retrouve en filigrane dans l'histoire de BMW Motorrad.

La riposte italienne arrive le 21 octobre 1937 : sur une Gilera quatre cylindres suralimentée et carénée en soufflerie, Piero Taruffi reprend la marque à Fernihough avec une moyenne de 274,2 km/h. La réponse allemande tombe cinq semaines plus tard. Le 28 novembre 1937, Henne aligne une 500 compressée entièrement carénée, silhouette d'obus posée sur deux roues, et porte le record à 279,5 km/h.

La guerre gèle la discipline, et ce chiffre de 1937 va tenir quatorze années. Il faut attendre le 12 avril 1951 pour qu'un autre Allemand, Wilhelm Herz, le batte à 290 km/h sur une NSU compressée, lancée cette fois sur l'autoroute reliant Munich à Ingolstadt.

Herz signe surtout la bascule géographique de la discipline. En août 1956, il transporte sa NSU Delphin III, une carène fermée bleue propulsée par un bicylindre suralimenté d'un demi-litre, jusqu'aux étendues salées de l'Utah, et y relève une moyenne de 339 km/h. Il devient le premier motard à dépasser les 200 miles par heure, et l'Amérique s'installe durablement au centre du jeu.

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1948 : Rollie Free, un maillot de bain et une Vincent

Huit ans plus tôt, un épisode d'une tout autre nature avait déjà marqué les esprits. Le mécène américain John Edgar voulait reprendre à Harley-Davidson le record national des États-Unis, détenu depuis le 13 mars 1937 par Joe Petrali à 219,2 km/h sur la plage de Daytona. L'objectif n'était donc pas le record du monde absolu, alors toujours propriété d'Ernst Henne, mais bien la marque américaine.

La machine choisie fut une Vincent HRD préparée par l'usine anglaise, que la plupart des historiens identifient comme le tout premier exemplaire de la Black Lightning, version course de la routière que nous avons détaillée dans notre article sur la Vincent Black Shadow. Tout ce qui n'était pas indispensable avait été déposé : éclairage, garde-boue, silencieux, béquilles.

Le 13 septembre 1948, sur les salines de l'Utah, le pilote Roland « Rollie » Free effectue une première tentative en combinaison de cuir, laquelle se déchire sous la pression du vent selon le récit le plus répandu. Il repart alors vêtu d'un simple slip de bain, d'une paire de tennis empruntées et d'un bonnet de bain, allongé de tout son long sur la machine, jambes tendues vers l'arrière. La moyenne des deux passages s'établit à 241,9 km/h, soit 150,313 miles par heure, et le record américain change de camp.

Le geste relevait de l'inconscience : une chute sur la croûte de sel, abrasive comme du papier de verre, n'aurait laissé aucune chance. Il a pourtant produit l'une des photographies les plus reproduites du motocyclisme. Le cliché, pris depuis un véhicule qui suivait la moto, tient tout entier dans un contraste : un homme presque nu, allongé sur une machine noire, filant au ras d'un désert blanc.

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Les streamliners américains : Vesco, Rayborn, Campos

Les années 1950 et 1960 voient s'imposer le format qui domine encore aujourd'hui : la carène fermée, longue et étroite, dans laquelle le pilote est enfermé en position allongée. Le 6 septembre 1956, Johnny Allen dépasse 345 km/h dans un engin surnommé le Texas Ceegar, propulsé par un bicylindre Triumph. La FIM refusa d'homologuer la performance pour une question de règlement, mais l'usine anglaise en tira un nom promis à la postérité, celui que porte encore la Triumph Bonneville T120.

La progression devient alors régulière. Le 5 septembre 1962, Bill Johnson porte le record à 361,4 km/h, toujours avec une mécanique Triumph. En 1966, Bob Leppan franchit la barre des 395 km/h avec le Gyronaut X-1, un fuseau effilé qui préfigure les machines actuelles.

Puis vient Don Vesco, figure centrale de la discipline. En 1970, il dépasse le premier les 250 miles par heure avec une moyenne de 405 km/h sur un engin à moteurs Yamaha. La même année, Cal Rayborn répond à 427,3 km/h sur un streamliner Harley-Davidson, dans une rivalité qui oppose autant deux constructeurs que deux pilotes.

Le 28 septembre 1975, Vesco place la barre à 487,5 km/h avec le Silver Bird, animé par deux moteurs de Yamaha TZ750 : c'est le premier passage au-delà de 300 miles par heure. Trois ans plus tard, le 28 août 1978, il transforme la machine en Lightning Bolt, l'équipe de deux Kawasaki mille centimètres cubes turbocompressées et signe 512,7 km/h. Ce record tiendra douze ans.

Le 14 juillet 1990, Dave Campos lui succède au guidon de l'Easyriders, un fuseau de sept mètres mû par deux V-twin d'inspiration Harley-Davidson, avec une moyenne de 518,5 km/h. Financée par les lecteurs d'un magazine américain plutôt que par un grand constructeur, cette machine artisanale allait conserver le record pendant seize ans.

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Le duel moderne : Ack Attack contre BUB Seven

La discipline se réveille en 2006, et pour une raison simple : deux équipes indépendantes arrivent au même moment avec des machines abouties. D'un côté, l'ingénieur Mike Akatiff aligne l'Ack Attack, un streamliner de six mètres propulsé par deux moteurs de Suzuki Hayabusa turbocompressés, soit environ 2 600 cm³ pour plus de mille chevaux, dont on mesure la filiation avec la Suzuki Hayabusa de série.

De l'autre, Denis Manning, vétéran du sel, engage le BUB Seven et son V4 turbo de 2 997 cm³ développant environ cinq cents chevaux, conçu spécifiquement pour l'exercice. Les deux équipes se répondent à deux jours d'intervalle : Rocky Robinson relève le record le 3 septembre 2006, Chris Carr le lui reprend le 5.

La démonstration a un prix. En 2007, Robinson perd le contrôle de l'Ack Attack au-delà de 320 miles par heure ; la machine effectue seize tonneaux avant de s'immobiliser, et le pilote en réchappe. L'engin est reconstruit, l'équipe revient.

Le 26 septembre 2008, Robinson porte la marque à 580,8 km/h. Le 24 septembre 2009, Carr réplique à 591,2 km/h : ancien septuple champion AMA Grand National, il vient d'une discipline aux antipodes du kilomètre lancé, celle que nous racontons dans notre article sur le flat track américain. Le record change cinq fois de mains entre 2006 et 2010.

Le dénouement tombe le 25 septembre 2010, lors d'une session organisée sur les salines de l'Utah. Robinson boucle ses deux passages réglementaires et obtient une moyenne homologuée de 605,697 km/h, avec un aller relevé à 634,2 km/h. C'est le chiffre qui figure aujourd'hui encore au registre de la FIM comme au livre Guinness des records.

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Un terrain qui s'use : la fragilité du désert de sel

La quête du kilomètre lancé dépend d'une ressource que personne ne fabrique : une surface plate, dure et longue de plusieurs kilomètres. Les grandes étendues salées de l'Utah remplissent ce cahier des charges depuis les années 1930, mais la croûte de sel s'amincit. Là où l'institut géologique américain relevait plus de deux mètres au point le plus épais en 1960, puis un mètre soixante-dix en 1988, les mesures des années 2010 se comptaient en dizaines de centimètres, et par endroits en centimètres.

La conséquence est directe pour les records : le tracé international, qui approchait autrefois une vingtaine de kilomètres, a fondu. Or un streamliner de plus de 700 kilos a besoin de longueur pour prendre son élan avant la zone chronométrée, puis pour ralentir ensuite à l'aide de ses parachutes. Raccourcir la piste, c'est plafonner la vitesse atteignable.

Les annulations se sont d'ailleurs multipliées : la grande semaine de vitesse du site n'a pu se tenir ni en 2014 ni en 2015, faute de surface exploitable après des pluies. En 2025, lors des essais de vitesse motos, la piste internationale a été fermée par intermittence à cause de l'eau stagnante, jusqu'à la perte complète de la dernière journée, et le BUB Seven n'a pas pu tenter sa chance.

Le résultat est un paradoxe que peu de disciplines connaissent. Les moyens techniques n'ont jamais été aussi disponibles, les projets de retour au-delà de 400 miles par heure existent, mais la fenêtre météorologique et la qualité du sel commandent tout. Plus de quinze ans après, la moyenne de 2010 tient toujours, et chaque saison qui passe ajoute à sa légende.

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Tableau récapitulatif

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FAQ — Questions fréquentes

• Quel est le record de vitesse à moto en vigueur ?
  Le 25 septembre 2010, sur les salines de l'Utah, Rocky Robinson a porté le record absolu à 605,697 km/h de moyenne au guidon du streamliner Top 1 Oil-Ack Attack. Cette marque homologuée par la FIM n'avait toujours pas été battue à la rédaction de cet article.
• Pourquoi faut-il effectuer deux passages en sens inverse ?
  Parce qu'un passage unique récompenserait le vent arrière et la pente. Le règlement impose donc un aller et un retour sur la même distance chronométrée, et la vitesse retenue est la moyenne des deux. La FIM demande que ces deux passages soient bouclés dans un délai de deux heures.
• Rollie Free a-t-il battu le record du monde en maillot de bain ?
  Non. Le 13 septembre 1948, sa moyenne de 241,9 km/h lui a valu le record national américain, repris à Joe Petrali et à Harley-Davidson. Le record du monde absolu restait alors la propriété d'Ernst Henne et de BMW, à 279,5 km/h depuis 1937.
• Qu'est-ce qu'un streamliner ?
  C'est une moto de record entièrement carénée, dans laquelle le pilote est allongé et enfermé. La machine repose sur deux roues en ligne, complétées par des stabilisateurs utilisés au départ et à l'arrivée, et ralentit à l'aide de parachutes. L'Ack Attack mesure environ six mètres et pèse plus de 700 kilos.
• Une moto de série peut-elle approcher ce record ?
  Non. Les sportives les plus rapides du commerce sont volontairement limitées autour de 300 km/h depuis un accord entre constructeurs conclu à la fin des années 1990. Un record absolu se joue à plus du double, avec une carène fermée, plusieurs centaines de chevaux et une piste longue de plusieurs kilomètres.

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