Les Six Jours internationaux (ISDE) : la plus vieille épreuve tout-terrain du monde

CourseISDT1913

Créés en 1913 autour de Carlisle, en Angleterre, les Six Jours internationaux constituent la plus ancienne épreuve tout-terrain encore disputée. Leur format n'a guère bougé : une boucle quotidienne à couvrir dans un temps imparti, des contrôles horaires, des épreuves spéciales chronométrées, un parc fermé chaque nuit et une règle unique en son genre, seul le pilote étant autorisé à travailler sur sa machine. Autour du Trophée mondial et du Vase d'argent se sont succédé la domination britannique d'avant-guerre, l'interruption de 1939 à Salzbourg, la longue hégémonie tchécoslovaque puis est-allemande, le passage de l'ISDT à l'ISDE au tournant des années 1980 et les succès italiens, français et américains.

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1913 : six jours pour éprouver la machine

Avant d'être une compétition, les Six Jours ont été une démonstration de fiabilité. Dès 1905, l'Auto-Cycle Club britannique — qui ne prendra le nom d'Auto-Cycle Union qu'en 1907 — met sur pied ses propres « Six Days Trials » : faire rouler une motocyclette six journées d'affilée sur des routes défoncées, et voir ce qu'il en reste. En 1913, la formule devient internationale. La première édition se tient du 18 au 23 août, avec pour base la ville de Carlisle, dans le Cumberland.

Le premier Trophée revient à l'équipe britannique de W. B. Gibb, W. B. Little et Charlie Collier. Ce dernier nom n'est pas anodin : Collier, associé à la marque Matchless, avait remporté en 1907 la toute première course du Tourist Trophy en catégorie monocylindre. Le sport motocycliste tenait alors en quelques dizaines d'hommes, capables de gagner sur l'île de Man au printemps et de traverser le Cumberland en août.

Le règlement d'origine dit tout de l'esprit de l'épreuve. Chaque nation n'aligne qu'une équipe de trois concurrents, engagés par leur fédération, et les machines doivent avoir été construites dans le pays représenté. Mieux : le règlement ouvre trois divisions — solos, motos avec side-car et cyclecars —, et l'équipe britannique de 1913 les mélange sans complexe, avec un 349 cm³, un 499 cm³ et l'attelage Matchless de 964 cm³ de Collier. On ne cherche pas le pilote le plus rapide, on veut prouver qu'une industrie nationale sait fabriquer des engins qui ne cassent pas. Le mot « trial » ne renvoie d'ailleurs pas au trial moderne : il désigne une épreuve de régularité.

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Le format : une horloge, une boucle, des spéciales

Le principe n'a jamais varié dans sa charpente. Chaque journée, les concurrents parcourent une boucle imposée dans un temps imparti, en pointant à des contrôles horaires disséminés sur le tracé — environ quatre par jour sur les éditions récentes. Arriver en avance est aussi coûteux qu'arriver en retard : chaque minute d'écart se paie en secondes de pénalité.

Le classement, lui, se joue ailleurs. À l'intérieur de la boucle, des épreuves spéciales chronométrées — une demi-douzaine par jour — sont courues à la seconde près. Elles se déclinent en trois familles : le cross test, sur terrain de motocross ; l'enduro test, en terrain naturel souvent boisé ; et l'extreme test, plus technique et plus lent. Le total des temps de spéciales, augmenté des pénalités horaires, désigne le vainqueur individuel comme les équipes nationales.

Les distances ont toujours été considérables : les éditions historiques annonçaient de l'ordre de 2 000 kilomètres sur la semaine. Le sixième jour échappe à la routine : il se conclut traditionnellement par une épreuve de motocross, série de courses courtes sur circuit fermé, seul moment où toutes les nations se retrouvent côte à côte sur la même piste.

On compare parfois les Six Jours au Motocross des Nations, l'autre grand rendez-vous par équipes nationales du tout-terrain. La différence est de nature : l'ISDE se gagne en six journées d'usure, où une crevaison mal gérée le mardi pèse encore le samedi.

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La règle qui fait tout : le pilote, et lui seul

C'est la singularité absolue de l'épreuve. Une fois la compétition engagée, seul le pilote est autorisé à travailler sur sa machine ; l'équipe technique ne peut intervenir que pour le ravitaillement en carburant. Un champion du monde se retrouve donc accroupi dans la boue, démonte-pneus à la main, comme l'amateur venu s'offrir la semaine de sa vie.

Les fenêtres de travail sont strictement encadrées : le créneau du matin avant le départ, puis un temps limité en fin de journée — de l'ordre d'un quart d'heure sur le règlement actuel — pour changer un pneu, faire une vidange ou remplacer une pièce d'usure. Passé ce délai, la machine part au parc fermé, gardé et à accès restreint, où elle passe la nuit hors de portée de quiconque.

Cette contrainte façonne tout le reste : elle impose d'emporter son outillage, de connaître sa moto par cœur et d'anticiper l'usure plutôt que de la subir. Elle explique la valeur symbolique d'un simple classement final : rallier l'arrivée du sixième jour dans les temps, sans abandon mécanique, reste une performance en soi. Peu de disciplines modernes conservent avec autant de rigueur cette équation entre pilotage et savoir-faire d'atelier.

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Le Trophée mondial, le Vase d'argent et les médailles

La compétition reine s'appelle le Trophée mondial, héritier direct du trophée mis en jeu dès 1913. Sa composition a varié au fil des décennies ; elle est aujourd'hui fixée à quatre pilotes par nation, dont les temps additionnés déterminent le classement.

En 1924 apparaît une seconde compétition par équipes, le Vase d'argent, disputée par équipes de trois et longtemps regardée comme la petite sœur du Trophée. Cette catégorie a changé d'identité en 1985 pour devenir le Junior World Trophy, réservé aux pilotes de moins de 23 ans et disputé par équipes de trois. Une compétition féminine, le Women's World Trophy, s'est ajoutée en 2007, elle aussi à trois pilotes, aux côtés d'équipes de clubs.

Reste la récompense individuelle. Les Six Jours distribuent des médailles d'or, d'argent et de bronze attribuées selon l'écart de temps avec le meilleur de la catégorie, le bronze couronnant celui ou celle qui a bouclé les six journées dans les temps impartis. Pour l'immense majorité du plateau, composée d'amateurs venus du monde entier, une médaille vaut tous les podiums.

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Les éditions d'avant-guerre et la fuite de Salzbourg

La Première Guerre mondiale interrompt l'aventure à peine commencée. L'épreuve reprend en 1920 à Grenoble, où la Suisse ouvre un cycle de trois victoires consécutives avant que la Suède ne s'impose en 1923. La compétition circule alors d'un pays européen à l'autre, portée par des industries qui y voient une vitrine commerciale.

À partir de 1924, la Grande-Bretagne prend le contrôle du Trophée et le conserve six années de suite, jusqu'en 1929. L'Italie s'invite alors au sommet avec deux succès en 1930 et 1931, avant un nouveau succès britannique en 1932. L'épreuve gagne à cette époque le surnom qui lui collera à la peau : les « Jeux olympiques de la moto ». Le milieu des années 1930 marque un tournant politique : l'Allemagne remporte trois Trophées consécutifs entre 1933 et 1935, résultats abondamment exploités par le régime en place à des fins de propagande, avant que les Britanniques ne reprennent la main de 1936 à 1938.

L'édition de 1939, disputée dans la région de Salzbourg en Autriche annexée, s'achève dans une atmosphère de fin du monde. Alors que les Britanniques se comportent remarquablement bien dans les montagnes, le consul britannique fait savoir à ses ressortissants qu'ils doivent quitter le territoire sans délai. L'équipe abandonne la course au soir du quatrième jour, se regroupe à Feldkirch, sur la frontière suisse, traverse la Suisse puis la France, et rentre au pays quelques jours avant la déclaration de guerre du 3 septembre. L'Allemagne est bien proclamée vainqueur sur place, mais la FIM annulera l'édition après la guerre : ni le Trophée ni le Vase d'argent n'ont jamais été officiellement attribués pour 1939, et aucune édition ne se tiendra ensuite jusqu'en 1946 inclus.

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1947-1978 : la longue domination tchécoslovaque

La renaissance a lieu du 16 au 21 septembre 1947 à Zlín, en Tchécoslovaquie, dans une Europe encore rationnée en carburant. Les organisateurs remportent tout : le Trophée et le Vase d'argent reviennent à des équipes locales, montées sur Jawa et CZ. La contrainte d'origine des machines, elle, finira par disparaître : le Trophée mondial se dispute aujourd'hui sans la moindre restriction sur la provenance des motos.

Ce doublé inaugure l'une des plus longues hégémonies du sport motocycliste. La Tchécoslovaquie totalisera quinze victoires au Trophée mondial, la première en 1947 et la dernière en 1982, avec une densité impressionnante dans les années 1970 : cinq succès entre 1970 et 1974, puis deux autres en 1977 et 1978. La Grande-Bretagne conserve le record absolu avec dix-sept Trophées, mais il lui aura fallu attendre 2022 — soixante-neuf ans après son succès de 1953 — pour décrocher le dernier.

Le bloc de l'Est s'installe durablement au sommet. L'Allemagne de l'Est, portée par les deux-temps MZ, remporte le Trophée en 1963, 1964, 1965, 1966, 1967 et 1969, avec des équipes d'usine préparées à l'année quand les nations occidentales alignent encore beaucoup d'engagés semi-privés.

L'édition de 1964, disputée à Erfurt du 7 au 12 septembre en pleine RDA, a laissé une trace inattendue dans la culture populaire. Les États-Unis y engagent leur toute première équipe nationale — non pas au Trophée, mais au Vase d'argent —, et parmi les cinq hommes du groupe figure Steve McQueen, aligné sur Triumph aux côtés des frères Bud et Dave Ekins, de Cliff Coleman et de John Steen. L'acteur porte le drapeau américain à la cérémonie d'ouverture, le 5 septembre, dans une salle dominée par un immense portrait de Walter Ulbricht, l'homme fort de la RDA.

Neuf ans plus tard, l'épreuve quitte l'Europe pour la première fois. Les Six Jours 1973 se déroulent aux États-Unis, dans les collines des Berkshires, avec Dalton (Massachusetts) pour base, en septembre, et quelque 1 100 miles de parcours. La Tchécoslovaquie y remporte encore le Trophée, mais le signal est donné : l'ISDT devient mondial.

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Au tournant des années 1980, l'ISDT devient l'ISDE

À la fin des années 1970, les machines engagées n'ont plus grand-chose de commun avec des motos de série renforcées. Suspensions à grand débattement, deux-temps affûtés, châssis spécifiques : l'épreuve de fiabilité s'est muée en course de vitesse tout-terrain. L'Italie s'impose au Trophée en 1979 puis en 1980.

Le règlement finit par acter cette évolution. L'International Six Days Trial devient l'International Six Days Enduro : la FIM situe le basculement au tout début des années 1980, et la plupart des registres de l'épreuve retiennent 1981. Le mot « trial », hérité de 1913, ne décrivait plus une compétition où le chronomètre des spéciales décidait de tout.

Les années suivantes réorganisent la hiérarchie. La Suède renoue avec le Trophée en 1983, son premier depuis 1923, et le Vase d'argent laisse la place au Junior World Trophy en 1985. L'Italie, elle, s'installe durablement : seize Trophées mondiaux au total, dont le dernier en 2025, ce qui la place au deuxième rang du palmarès historique, derrière la Grande-Bretagne et devant la Tchécoslovaquie.

Cette bascule a irrigué toute la discipline : ces cahiers des charges ont nourri les catalogues des constructeurs spécialisés, à commencer par KTM, et le goût du public pour le tout-terrain extrême a donné naissance à des épreuves comme l'Erzbergrodeo. Les Six Jours restent l'aînée de toutes.

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Une épreuve mondiale à l'aube de sa centième édition

La France a mis longtemps à conquérir le Trophée mondial. Le premier succès tricolore date de 1988, suivi d'un long intervalle puis d'une série remarquable au XXIᵉ siècle : 2001, 2008, 2009, 2010, 2012, 2013, 2014 et 2017. L'équipe de France a renoué avec la victoire en 2024, en Galice.

Entre-temps, une nation avait fait sauter un verrou vieux de neuf décennies. En 2016, lors de la 91ᵉ édition disputée en Navarre du 11 au 16 octobre, les États-Unis remportent le Trophée mondial pour la première fois de leur histoire, avec Taylor Robert, Kailub Russell, Thad DuVall et Layne Michael, devançant de quelques minutes seulement la Grande-Bretagne. Ils récidiveront en 2019 puis en 2023.

La période récente n'a connu qu'une interruption : l'édition 2020, prévue en Italie, a été reportée pour cause de pandémie, et c'est en 2021 que l'Italie a organisé — et remporté — ses Six Jours à domicile. La 99ᵉ édition s'est tenue à Bergame du 24 au 29 août 2025, avec une nouvelle victoire italienne au Trophée mondial, tandis que les Américaines y décrochaient un troisième Women's World Trophy consécutif.

La suite s'écrit au Portugal. La centième édition se déroulera à Grândola, dans l'Alentejo, du 12 au 17 octobre 2026, quatrième accueil portugais après Coimbra en 1999, Figueira da Foz en 2009 et Portimão en 2019. Plus de six cents pilotes d'une trentaine de pays y sont attendus, sous une dénomination rafraîchie : 6DAYS FIM Enduro of Nations.

Cent treize ans après Carlisle, une épreuve née pour prouver la solidité des motocyclettes reste la plus ancienne du calendrier tout-terrain de la FIM, et l'une des plus exigeantes. Le principe, lui, n'a pas bougé d'un pouce : six jours, une horloge, une machine confiée à une seule paire de mains.

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Tableau récapitulatif

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FAQ — Questions fréquentes

• Quand et où les Six Jours internationaux ont-ils été créés ?
  La première édition internationale s'est tenue du 18 au 23 août 1913, avec Carlisle pour base, dans le Cumberland anglais. L'équipe britannique de W. B. Gibb, W. B. Little et Charlie Collier a remporté le Trophée. L'épreuve descend des « Six Days Trials » organisés outre-Manche dès 1905 par l'Auto-Cycle Club, devenu l'Auto-Cycle Union en 1907.
• Quelle est la différence entre ISDT et ISDE ?
  Il s'agit de la même épreuve. L'International Six Days Trial a pris le nom d'International Six Days Enduro au tournant des années 1980, la FIM situant le changement au tout début de la décennie et la plupart des registres de l'épreuve retenant 1981. Le nouveau nom traduit le passage d'une épreuve de fiabilité à une véritable course tout-terrain chronométrée.
• Un pilote peut-il se faire aider par un mécanicien pendant l'épreuve ?
  Non. Une fois la compétition engagée, seul le pilote est autorisé à travailler sur sa machine, l'assistance ne pouvant intervenir que pour le ravitaillement en carburant. Le travail est limité à un créneau le matin et à un temps court en fin de journée, de l'ordre d'un quart d'heure, avant que la moto ne rejoigne le parc fermé pour la nuit.
• Quelles nations ont le plus souvent remporté le Trophée mondial ?
  La Grande-Bretagne détient le record avec dix-sept succès, dont le dernier en 2022, soixante-neuf ans après celui de 1953. L'Italie suit avec seize victoires, la dernière en 2025, devant la Tchécoslovaquie et ses quinze Trophées obtenus entre 1947 et 1982.
• Qu'est-ce que le Vase d'argent ?
  C'est la seconde compétition par équipes des Six Jours, créée en 1924 et disputée par équipes de trois pilotes. Elle a été rebaptisée Junior World Trophy en 1985 et se dispute aujourd'hui par équipes de trois jeunes pilotes de moins de 23 ans.
• Où se déroule la centième édition des Six Jours ?
  Elle est programmée au Portugal, à Grândola dans la région de l'Alentejo, du 12 au 17 octobre 2026. Ce sera le quatrième accueil portugais après Coimbra en 1999, Figueira da Foz en 2009 et Portimão en 2019, avec plus de six cents pilotes attendus.

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