Le side-car de course : le pilote, le singe et la machine à trois roues

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Née en 1949 avec les 500, 350, 250 et 125, la catégorie side-car a quitté les Grands Prix après la saison 1996. Entre-temps, les attelages presque de série propulsés par le bicylindre BMW Rennsport ont cédé la place aux châssis suisses ultra-bas, moteur derrière le pilote et passager acrobate suspendu dans le vide. Rolf Biland, sept fois champion du monde et quatre-vingts victoires en Grand Prix, a forcé la FIM à réécrire son règlement. À l'île de Man, le Sidecar TT se court depuis 1923 et tourne désormais à plus de 121 mph.

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Deux personnes, trois roues : un sport à part

Sur une grille de side-cars, on ne compte pas les machines : on compte les équipages. Deux personnes, trois roues, un seul chrono. C'est la seule discipline du sport moto où le résultat se signe à deux noms, et où le second n'est pas un passager mais un organe de la machine. Le règlement de la FIM est limpide sur le sujet : le conducteur est placé devant le moteur, à genoux, les mains près de la roue avant, tandis que le passager se déplace sur la plateforme en transférant son poids de gauche à droite et d'avant en arrière pour améliorer la motricité et la vitesse de passage en courbe.

Rien à voir, donc, avec l'attelage familial ou le side-car utilitaire à la russe dont l'histoire de la marque Ural raconte l'usage militaire et routier. En course, l'engin est un prototype à ras du bitume, plus proche d'une monoplace que d'une moto, et le duo qui le pilote encaisse des efforts que la catégorie solo des Grands Prix ne connaît tout simplement pas.

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Le « singe » : le passager sans qui rien ne tourne

Dans le jargon, le passager s'appelle « le singe ». Le surnom dit tout : à 200 km/h, il sort le buste hors de la plateforme, se cramponne à des poignées, se jette d'un côté à l'autre à chaque changement d'appui et fait contrepoids comme un équipier de voilier léger au rappel. Sur un virage à droite, il vient écraser la roue du panier ; sur un virage à gauche, il bascule à l'extérieur pour empêcher l'attelage de se cabrer et de décoller. Un « singe » passif, c'est un chrono perdu et, souvent, une sortie de piste.

Ce rôle a une autre particularité : il a toujours été ouvert aux femmes au plus haut niveau, à une époque où les Grands Prix solos les décourageaient. L'Allemande Ingeborg Stoll-Laforge, passagère de son propre père puis du Français Jacques Drion, a partagé avec lui les podiums internationaux des années 1950 et la mort, lors du Grand Prix de Tchécoslovaquie à Brno en 1958. L'Anglaise Dane Rowe, elle, faisait équipe avec le pilote-ingénieur suisse Rudi Kurth. Et parce que le titre se gagne à deux, le passager est sacré comme le pilote : le tout premier champion du monde de la catégorie, en 1949, a partagé sa couronne avec un certain Denis Jenkinson — le même homme qui, six ans plus tard, servira de navigateur à Stirling Moss lors des Mille Miglia 1955.

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De l'attelage de série aux « worms » ultra-bas

Jusqu'en 1977, les side-cars de course restaient étonnamment proches de ceux qui roulaient sur route : un attelage classique privé de son panier, avec une suspension abaissée, le réservoir et la batterie déplacés pour faire descendre le centre de gravité. Le moteur roi de cette période a un nom : le BMW Rennsport, bicylindre à plat à double arbre à cames en tête. Ses défauts en solo — couple de renversement dû au vilebrequin longitudinal, cylindres proéminents qui interdisent de prendre de l'angle — devenaient des qualités sur un attelage surbaissé surnommé « basset », avec sa transmission par cardan et son moteur plat. L'histoire de ce bloc mérite un détour par l'épopée de BMW Motorrad.

La première fronde est venue des moteurs de hors-bord : le trois-cylindres suédois Monark-Crescent de Rudi Kurth, puis le quatre-cylindres à plat König à distributeur rotatif. Légers et puissants, ils souffraient de deux tares : un refroidissement calibré pour l'eau de mer, et l'absence de boîte de vitesses — il fallut greffer l'antique boîte séparée à quatre rapports de la Norton Commando, retravaillée en cinq ou six rapports par Rod Quaife, qui digérait mal ce surcroît de puissance. Le Français Alain Michel trancha le problème en adaptant un bloc Yamaha OW31, quatre-cylindres deux-temps conçu dès l'origine pour la moto, boîte intégrée — le même moteur que celui de la redoutable TZ750.

Côté châssis, la révolution est suisse : Hermann Schmidt, Eric Vuagnaz avec ses Seymaz, et surtout Louis Christen avec les fameux LCR, aujourd'hui encore l'étalon de la discipline. Au début des années 1970, Rudi Kurth dessine déjà un attelage très bas à châssis-poutre inox, avec des roues de 10 pouces et des Dunlop plats d'une quinzaine de centimètres. Les machines actuelles sont l'aboutissement de cette logique : châssis monopoutre, moteur quatre-temps placé derrière le pilote, carrosserie enveloppante, pneus larges de section rectangulaire. Les longs attelages de Formule 1, moteur dans le dos du pilote, ont hérité du sobriquet de « worms » — les vers — tant leur silhouette interminable semble onduler dans les courbes ; les Formule 2, eux, logent un 600 cm³ sous la poitrine du pilote, pour un empattement bien plus court.

🏍️ Une silhouette de « worm » à ras du bitume, ça se regarde tous les jours : voir les posters et affiches moto.

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1949-1996 : le side-car au championnat du monde

La catégorie side-car est là depuis le premier jour. En 1949, quand la FIM lance le championnat du monde de vitesse, cinq classes sont au programme : 500, 350, 250, 125 et side-car, alors limité à 600 cm³. Trois épreuves seulement comptent pour les attelages cette année-là — Suisse, Belgique, Italie — et l'Anglais Eric Oliver, avec Denis Jenkinson dans le panier, remporte les deux premières sur Norton. Le titre est joué avant même la finale de Monza, où s'impose la Gilera d'Ercole Frigerio, deuxième du championnat. Oliver empochera quatre titres au total.

Puis vient l'ère allemande. Wilhelm Noll s'impose en 1954 sur BMW : c'est le début d'une hégémonie ahurissante, avec 19 titres mondiaux glanés par la marque de Munich entre 1954 et 1974. Klaus Enders en signe à lui seul six, doublés de quatre victoires au Sidecar TT. Plus tard, l'Anglais Steve Webster établit le record absolu de la discipline : dix couronnes mondiales entre 1987 et 2004, avec quatre passagers différents. Un seul Français figure au palmarès : Alain Michel, sacré en 1990 sur LCR-Krauser avec l'Anglais Simon Birchall, à 37 ans, après avoir terminé trois fois vice-champion du monde.

Les attelages ont longtemps couru sur les mêmes tracés que les solos, de la « Cathédrale » d'Assen jusqu'à Laguna Seca. Puis le couperet : la saison 1996 est la dernière du side-car au programme des Grands Prix. La discipline poursuit sa route hors du paddock GP et prend, au tournant des années 2000, le nom de Superside, en lever de rideau du championnat du monde Superbike, avant que la FIM ne reprenne l'organisation en 2010 sous le nom de Championnat du monde FIM de Sidecar. Dernier grand virage technique en 2017 : les moteurs, qui montaient jusque-là à 1 000 cm³, sont ramenés à des 600 cm³ quatre-cylindres homologués Supersport pour faire baisser les budgets.

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Rolf Biland, l'ingénieur qui a fait plier la FIM

Né en 1951, le Suisse Rolf Biland est à la fois le pilote le plus titré de sa génération et celui qui a le plus embêté les commissaires techniques : sept titres mondiaux (1978, 1979, 1981, 1983, 1992, 1993 et 1994) et 80 victoires en Grand Prix. Son coup d'éclat date de 1978 : il remporte le championnat avec le BEO, une machine conçue comme une Formule 1 automobile, châssis-poutre, moteur arrière, deux roues motrices avec un différentiel de principe Porsche, et un passager, Ken Williams, carrément assis dans un baquet. Le « singe » n'avait plus rien à faire : le châssis était neutre.

La FIM tranche dans le vif. Pour 1979, elle scinde la catégorie en deux : B2A pour les châssis traditionnels, B2B pour les prototypes. Biland rafle le titre B2A avec Kurt Waltisperg, tandis que Bruno Holzer s'adjuge le B2B sur un LCR. En 1980, la fédération interdit purement et simplement les prototypes, invoquant les coûts et la crainte que les side-cars ne ressemblent plus à des motos. Devant la fronde des concurrents, elle fait machine arrière dès 1981 et fixe les règles qui tiennent encore aujourd'hui : propulsion par la seule roue arrière, une seule roue directrice — l'avant, commandée par un guidon —, un passager obligatoirement actif, et un écart maximal de 75 mm entre les traces avant et arrière, ce qui exclut de fait trikes et cyclecars. Biland tirera sa révérence au Grand Prix d'Autriche 1997, sa dernière victoire remontant au Grand Prix de Catalogne 1996.

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Sidecar TT et endurance : les grandes classiques

À l'île de Man, les trois-roues font partie du décor depuis 1923. Cette année-là, 14 attelages s'élancent sur les 37,73 miles du Mountain Course ; Freddie Dixon l'emporte sur une Douglas à side-car basculant en 2 h 07 min 48 s, à 53,15 mph de moyenne. Faute d'engagements suffisants, l'ACU raye la classe du programme dès 1926. Elle revient en 1954 sur le Clypse Course de 10,79 miles, puis retrouve le Mountain Course en 1960 — et ne l'a plus quitté depuis. La grande histoire de l'épreuve est racontée dans l'épopée du Tourist Trophy, où l'on croise aussi l'inusable Joey Dunlop.

Depuis 1990, le Sidecar TT se court au format Formule 2 : deux-temps jusqu'à 350 cm³ ou quatre-temps jusqu'à 600 cm³, ces derniers ayant depuis longtemps balayé les premiers. Les chiffres donnent le vertige : Dave Molyneux détient le record de victoires avec 17 succès ; les frères Ben et Tom Birchall en ont accumulé quatorze ensemble jusqu'à la retraite de Tom, annoncée fin 2023, l'année même où ils ont porté le record du tour à 120,645 mph (18 min 45 s 85). En 2025, Ryan et Callum Crowe sont devenus les premiers à franchir la barre des 121 mph, à 121,021 mph.

L'endurance, elle, a accueilli les attelages dès l'origine. Le tout premier Bol d'Or, en 1922, se courait en deux épreuves de 24 heures consécutives : une pour les motos, une pour les side-cars et cyclecars, avec 12 attelages au départ. On en voyait encore sur la grille dans les années 1950. Plus près de nous, une manche du championnat du monde s'est disputée lors du Bol d'Or 2010 à Magny-Cours, et Le Mans, terre des 24 Heures Motos, figure régulièrement au calendrier side-car.

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Le side-car cross : la même folie dans la boue

Le side-car a aussi sa version tout-terrain, et elle est spectaculaire. Après une Coupe FIM lancée en 1971, puis un championnat d'Europe à partir de 1975, le championnat du monde de side-car cross voit le jour en 1980. Le principe reste le même — le passager suspendu à l'extérieur, un pied dans le vide, pour charger la bonne roue dans les ornières — mais avec des suspensions à grand débattement et des moteurs autorisés de 350 à 750 cm³ en deux-temps ou jusqu'à 1 000 cm³ en quatre-temps.

Le maître incontesté de la discipline est le Néerlandais Daniël Willemsen, dix fois champion du monde, son dernier titre datant de 2012, souvent sur des machines Zabel-VMC. À côté du Motocross des Nations, le side-car cross reste une curiosité pour le grand public — et une religion pour ceux qui l'ont vu de près.

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Tableau récapitulatif

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FAQ — Questions fréquentes

• En quelle année la catégorie side-car est-elle apparue au championnat du monde ?
  Dès 1949, année de création du championnat du monde de vitesse, aux côtés des 500, 350, 250 et 125 cm³. Eric Oliver et son passager Denis Jenkinson ont été sacrés sur Norton après trois épreuves seulement, en Suisse, en Belgique et en Italie.
• Quand le side-car a-t-il quitté les Grands Prix ?
  Après la saison 1996. La discipline est ensuite devenue le Superside, en lever de rideau du championnat du monde Superbike, avant que la FIM ne reprenne l'organisation en 2010 sous le nom de Championnat du monde FIM de Sidecar.
• Combien de titres mondiaux Rolf Biland a-t-il remportés ?
  Sept : 1978, 1979, 1981, 1983, 1992, 1993 et 1994, pour 80 victoires en Grand Prix. Le record absolu appartient à l'Anglais Steve Webster, dix fois champion du monde entre 1987 et 2004.
• Depuis quand le Sidecar TT existe-t-il à l'île de Man ?
  Depuis 1923, avec une première victoire de Freddie Dixon sur Douglas à 53,15 mph de moyenne. Retirée du programme en 1926, la course est revenue en 1954 sur le Clypse Course, puis sur le Mountain Course à partir de 1960.
• À quoi sert le passager, surnommé « le singe » ?
  Il déplace son poids sur la plateforme, de gauche à droite et d'avant en arrière, pour charger la roue motrice et empêcher l'attelage de décoller en virage. Le règlement FIM impose qu'il soit actif : sans lui, la machine ne tourne pas.

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