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La Yamaha RD500LC (RZ500, 1984) : la moto de Grand Prix pour la route
Sommaire
- Une YZR500 pour Monsieur Tout-le-Monde
- Le V4 deux-temps de 499 cm³
- Châssis et quatre pots : la signature GP
- La sensation rare d'une vraie machine de Grand Prix
- RG500 et NS400R : l'âge d'or éphémère des 500 deux-temps
- Rareté et statut culte
- Tableau récapitulatif
- FAQ — Questions fréquentes
Une YZR500 pour Monsieur Tout-le-Monde
Au début des années 1980, la catégorie reine du Grand Prix appartient aux 500 cm³ deux-temps. Chez Yamaha, c'est l'ère de la YZR500, la machine d'usine confiée à Kenny Roberts Sr., l'Américain qui a révolutionné le pilotage en posant le genou par terre. L'idée germe alors chez les ingénieurs : et si l'on offrait au grand public une réplique routière de cette bête de course ? En 1984, la promesse devient réalité avec la Yamaha RD500LC, une moto pensée pour rapprocher le motard lambda de l'univers feutré et inaccessible du paddock.
La RD500LC est une Yamaha culte de compétition ; la coque Yamaha prolonge l'attachement à la marque et à l'esprit GP développé dans l'article.
La filiation avec la compétition n'est pas qu'un argument marketing. Là où beaucoup de « race replicas » se contentaient d'une robe aux couleurs de l'écurie, la RD500LC reprend l'architecture même de la machine d'usine : un moteur en V4, quatre pots d'échappement et une silhouette qui évoque directement la piste. Cette démarche, Yamaha n'était pas seul à la nourrir : c'est le même esprit qui donnera naissance à des sportives cultes comme la Suzuki GSX-R750 quelques mois plus tard.
Le V4 deux-temps de 499 cm³
Le cœur de la RD500LC, c'est son moteur en V4 à 50 degrés, refroidi par eau, d'une cylindrée de 499 cm³. Ce bloc deux-temps développe environ 88 chevaux à 9 500 tr/min, pour un couple de l'ordre de 65 Nm à 8 500 tr/min — des chiffres impressionnants pour l'époque sur une cylindrée aussi modeste. La version japonaise, baptisée RZV500R, était bridée à 64 ch pour respecter la réglementation locale, tandis que les marchés canadien et australien la recevaient sous le nom de RZ500.
L'alimentation est confiée à quatre carburateurs Mikuni de 26 mm, disposés par paires. Surtout, le moteur bénéficie du fameux système YPVS (Yamaha Power Valve System) : une valve pilotée électroniquement modifie la hauteur des lumières d'échappement selon le régime, gommant en partie le caractère brutal et « tout ou rien » des deux-temps. Résultat : une plage d'utilisation plus large et une montée en puissance plus civilisée, sans sacrifier la fureur des hauts régimes. Ce savoir-faire, hérité de décennies de compétition, illustre bien la trajectoire racontée dans l'histoire de Yamaha.
Châssis et quatre pots : la signature GP
Visuellement, rien ne trahit davantage l'ADN course de la RD500LC que ses quatre pots d'échappement. Une paire s'échappe vers l'arrière depuis les cylindres arrière, tandis que l'autre remonte depuis le dessous du moteur : une chorégraphie de chambres d'expansion qui signe l'appartenance à la famille des GP. Le tout s'articule autour d'un cadre périphérique en acier mécano-soudé sur la version européenne — la RZV500R japonaise, elle, recevait un cadre en aluminium plus exclusif, encore plus proche de l'esprit usine.
Côté balance, la moto reste contenue, autour de 180 à 205 kg à sec selon les versions et les sources, ce qui, combiné à son V4 rageur, promettait des performances de premier ordre : une vitesse de pointe voisine de 230 à 240 km/h. On est là dans le registre des sportives les plus affûtées de la décennie, à l'image de la Kawasaki GPZ900R Ninja apparue la même année, mais avec une philosophie radicalement différente : là où la Ninja mise sur le quatre-temps polyvalent, la RD500LC assume son tempérament de pur-sang deux-temps.
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La sensation rare d'une vraie machine de Grand Prix
Ce que la RD500LC offrait, et qui reste son argument fondateur, c'est une sensation quasiment inédite pour le motard des années 80 : celle de chevaucher une authentique machine de Grand Prix homologuée pour la route. L'odeur de l'huile deux-temps, le crissement aigu du V4 qui grimpe dans les tours, la poussée soudaine quand la valve YPVS s'ouvre… tout concourait à recréer, feux rouges et plaque d'immatriculation en prime, l'expérience du paddock. C'est cette même magie du deux-temps 500 qui faisait vibrer les foules autour de pilotes comme Barry Sheene ou, plus tard, Kevin Schwantz.
Pour situer la RD500LC dans la gamme, il faut la comparer à sa petite sœur, la Yamaha RD350 LC, ce twin deux-temps de 350 cm³ qui avait déjà bâti la réputation « LC » (Liquid Cooled) de la marque et fait le bonheur des jeunes motards. Là où la RD350 LC était une sportive accessible et espiègle, la RD500LC en constitue l'aboutissement extrême : deux fois plus de cylindres, un V4 au lieu d'un twin, et une ambition assumée de coller au plus près des 500 de Grand Prix. C'est le grand écart entre la moto de tous les jours et le rêve interdit.
RG500 et NS400R : l'âge d'or éphémère des 500 deux-temps
La RD500LC n'a pas régné seule. Son arrivée déclenche une courte mais intense guerre des répliques 500 entre les trois grands constructeurs japonais. En 1985, Suzuki riposte avec la redoutable RG500 Gamma, motorisée par un quatre-cylindres carré (square four) développant environ 95 ch, plus légère et jugée par beaucoup comme la plus fidèle à l'esprit GP — celui qui avait porté la marque au sommet du 500cc. Honda, de son côté, propose la NS400R et son V3 de 387 cm³ (environ 72 ch), directement inspiré de la NS500 triple qui avait sacré Freddie Spencer champion du monde en 1983.
Face à ce trio, la RD500LC était souvent jugée la plus raffinée et policée, quand la Gamma incarnait la plus radicale et proche de la course. Ce duel de titans, on le retrouve en filigrane dans l'histoire de Suzuki comme dans la grande saga du championnat 500cc devenu MotoGP. Mais cet âge d'or fut fugace : durcissement des normes antipollution, coûts d'entretien élevés et arrivée des sportives quatre-temps eurent raison de ces missiles deux-temps dès la fin des années 80.
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Rareté et statut culte
Produite seulement de 1984 à 1986, sur une poignée d'années, la RD500LC n'a jamais connu de grande diffusion. Son prix élevé au lancement — dans une fourchette proche de celui d'une automobile —, son entretien exigeant et sa nature de deux-temps radical la réservaient à une clientèle passionnée. Autant de facteurs qui expliquent sa rareté actuelle et sa cote grimpante chez les collectionneurs.
Aujourd'hui, la RD500LC / RZ500 est devenue une pièce de musée roulante, l'un des symboles les plus purs d'une époque où l'on pouvait acheter, chez son concessionnaire, une véritable descendante de la machine de Grand Prix. Elle figure en bonne place au panthéon des motos d'exception homologuées route, aux côtés des grandes légendes qui font battre le cœur des motards. Un rêve de gosse devenu, le temps de quelques saisons, accessible sur la route.
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Tableau récapitulatif
| Caractéristique | Yamaha RD500LC (1984) |
|---|---|
| Années de production | 1984 – 1986 |
| Autres noms | RZ500 (Canada / Australie), RZV500R (Japon, cadre alu, 64 ch) |
| Moteur | V4 deux-temps à 50°, refroidi par eau |
| Cylindrée | 499 cm³ |
| Puissance | ≈ 88 ch à 9 500 tr/min |
| Alimentation | 4 carburateurs Mikuni 26 mm + valves YPVS à l'échappement |
| Échappement | 4 chambres d'expansion (deux hautes, deux basses) |
| Cadre | Périphérique acier (Europe) / aluminium (RZV500R Japon) |
| Poids | ≈ 180 – 205 kg à sec (selon versions) |
| Vitesse de pointe | ≈ 230 – 240 km/h |
| Inspiration | Yamaha YZR500 de Grand Prix (Kenny Roberts) |
| Rivales | Suzuki RG500 Gamma, Honda NS400R |
FAQ — Questions fréquentes
En quoi la Yamaha RD500LC est-elle une « moto de Grand Prix pour la route » ?
Elle reprend l'architecture de la Yamaha YZR500 d'usine engagée en championnat 500cc : moteur en V4 deux-temps, quatre chambres d'expansion et silhouette de piste. Homologuée pour la route, elle offrait au grand public la sensation rare d'une authentique machine de Grand Prix.
Quelle est la puissance et la cylindrée du moteur de la RD500LC ?
Son moteur est un V4 deux-temps de 499 cm³ refroidi par eau, développant environ 88 chevaux à 9 500 tr/min, alimenté par quatre carburateurs Mikuni de 26 mm et doté du système de valves à l'échappement YPVS. La version japonaise RZV500R était bridée à 64 ch.
Quelle différence avec la Yamaha RD350 LC ?
La RD350 LC est un twin deux-temps de 350 cm³, sportive accessible et populaire. La RD500LC en est l'aboutissement extrême : un V4 de 499 cm³ conçu pour coller au plus près des 500 de Grand Prix, bien plus rare, puissant et exclusif.
RD500LC, Suzuki RG500 ou Honda NS400R : laquelle était la plus proche d'une GP ?
La Suzuki RG500 Gamma, avec son quatre-cylindres carré d'environ 95 ch, est souvent jugée la plus fidèle à l'esprit course. La RD500LC passait pour la plus raffinée, et la Honda NS400R, un V3 de 387 cm³ dérivé de la NS500, pour la plus accessible.
Pourquoi la RD500LC est-elle si rare et recherchée aujourd'hui ?
Produite seulement de 1984 à 1986, vendue à un tarif élevé et exigeante à entretenir, elle n'a jamais été diffusée en masse. Symbole de l'âge d'or éphémère des 500 deux-temps de route, elle est devenue une pièce culte très cotée chez les collectionneurs.
