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La Honda Africa Twin : la trail aventurière née de l'esprit du Paris-Dakar
Sommaire
- La NXR-750 : la reine du désert qui a tout déclenché
- 1988 : la XRV650, première Africa Twin de série
- La XRV750 (1990-2003) : la légende bicylindre en V
- Grande routière tout-terrain : l'art du long cours
- 2016 : la renaissance avec la CRF1000L
- La CRF1100L et la boîte DCT : l'aventure moderne
- Tableau récapitulatif
- FAQ
La NXR-750 : la reine du désert qui a tout déclenché
Pour comprendre l'Africa Twin, il faut d'abord traverser le Sahara. Au milieu des années 80, le Paris-Dakar est LE théâtre de tous les exploits, et BMW y règne avec ses gros monocylindres R80 G/S. Honda décide de frapper fort et confie à sa filiale course, la HRC, le développement d'une machine d'usine radicale : la NXR-750 (NXR750V), animée par un bicylindre en V. Le résultat est spectaculaire : la NXR remporte quatre éditions consécutives du Paris-Dakar, de 1986 à 1989. Cyril Neveu s'impose en 1986 puis en 1987, l'Italien Edi Orioli enchaîne en 1988, et Gilles Lalay conclut la série en 1989.
Le tour de force de la NXR n'était pas la puissance brute — elle était moins musclée que les BMW — mais son équilibre : usage intensif de l'aluminium, du kevlar et du titane pour rester à peine plus lourde qu'un monocylindre, tout en offrant le grondement et la souplesse d'un bicylindre. Cette domination en rally-raid a marqué durablement l'imaginaire moto, au même titre que les épopées de la marque en course sur circuit, comme le raconte notre article sur Honda en MotoGP. Ce Dakar des années 80 appartient à la grande histoire de la moto et de ses conquêtes.
1988 : la XRV650, première Africa Twin de série
Fort de ce prestige, Honda décide de mettre l'aventure à portée du grand public. En 1988 naît la première Africa Twin de série, la XRV650 (code usine RD03). Attention à une confusion fréquente : la moto de série n'est pas la NXR d'usine, mais elle en reprend délibérément le look de champion du désert, popularisé par la victoire au Dakar 1987.
Sous le carénage, un bicylindre en V à 52°, refroidi par eau, de 647 cm³, développant 57 ch à 8 000 tr/min. Ce moteur dérive de l'univers Transalp / NT650. Produite seulement en 1988 et 1989, la XRV650 pose d'emblée les codes de l'Africa Twin : robustesse à toute épreuve, réservoir généreux et posture de grande baroudeuse. C'est une trail exigeante et attachante, aujourd'hui recherchée des collectionneurs qui apprécient les Honda de caractère — au point qu'on la retrouve souvent en fond d'écran de smartphone. Les inconditionnels de la marque adorent d'ailleurs l'afficher partout, y compris sur nos coques Honda pour iPhone.
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La XRV750 (1990-2003) : la légende bicylindre en V
La XRV650 n'était qu'un début. Dès décembre 1989, Honda lance la version qui va entrer dans la légende : la XRV750 Africa Twin. La cylindrée passe à 742 cm³, toujours sur le même schéma de bicylindre en V à 52°, pour une puissance de l'ordre de 60 à 61 ch à 7 500 tr/min. Le gain n'est pas tant dans les chiffres que dans le couple, la souplesse et l'endurance.
La production se décline en deux grandes familles de codes usine : la RD04 (1990-1992), puis la RD07 (1993-2000), cette dernière offrant un dessin retravaillé et une ergonomie affinée. La fabrication cesse en 2000, mais les derniers exemplaires en concession seront écoulés et immatriculés jusqu'en 2003. Pendant plus d'une décennie, la XRV750 s'impose comme la référence de la trail routière au long cours, adorée pour sa fiabilité quasi indestructible. Un statut d'icône qui la place aux côtés des grandes machines japonaises dont nous racontons l'épopée, à l'image de l'histoire de Suzuki ou de celle de Yamaha.
Grande routière tout-terrain : l'art du long cours
Ce qui a fait la réputation de l'Africa Twin, plus encore que ses trophées, c'est sa polyvalence. Avec son grand réservoir, sa selle confortable, sa protection au vent et son bicylindre coupleux, la XRV750 était taillée pour avaler des continents entiers. Beaucoup de motards l'ont choisie pour partir loin, très loin, sur des pistes comme sur l'autoroute : c'est l'incarnation même de la moto de road-trip réussi.
Cette philosophie du voyage autonome — être capable de rouler des heures, de franchir un gué puis de rejoindre une nationale — a défini toute une catégorie. L'Africa Twin, elle, n'a jamais cessé de faire rêver. Si vous hésitez encore sur le type de machine qui vous correspond, notre guide pour bien choisir sa moto vous aidera à y voir clair entre trail, routière et roadster.
Le passage evoque la dimension mythique et collectionnable de la moto, moment ideal pour proposer une miniature a exposer chez soi.
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2016 : la renaissance avec la CRF1000L
Après l'arrêt de la XRV750, l'Africa Twin entre en sommeil. Il faudra attendre 2016, soit environ treize ans plus tard, pour voir renaître le nom mythique. Cette fois, Honda change de philosophie moteur : la CRF1000L Africa Twin abandonne le V-twin au profit d'un bicylindre parallèle de 998 cm³ doté d'un vilebrequin calé à 270°, pensé pour retrouver le caractère et la sonorité d'un V-twin. La puissance grimpe à environ 94 ch à 7 500 tr/min.
Le préfixe « CRF » n'est pas anodin : il rattache directement la moto à la lignée des motocross et enduro de compétition de la marque, réaffirmant sa vocation tout-terrain. Plus légère et plus moderne que ses rivales BMW GS, la CRF1000L relance de plus belle la guerre des grosses trails, un affrontement de titans que l'on comprend mieux en lisant l'histoire de BMW Motorrad.
La CRF1100L et la boîte DCT : l'aventure moderne
En 2020, Honda pousse le curseur plus loin avec la CRF1100L Africa Twin. La cylindrée passe à 1 084 cm³ grâce à une course allongée, pour une puissance d'environ 101 ch à 7 500 tr/min. Au menu également : centrale inertielle (IMU) à six axes, modes de conduite, ABS en courbe, contrôle de traction et, sur les versions Adventure Sports, suspensions à réglage électronique.
Mais l'innovation la plus emblématique reste la boîte de vitesses DCT (Dual Clutch Transmission), une transmission automatique à double embrayage proposée en option dès 2016 — une première dans la catégorie des grosses trails. Elle permet de rouler sans levier d'embrayage ni sélecteur au pied, en mode automatique ou séquentiel. Une révolution qui ne remplace pas le plaisir de passer ses vitesses à la main, mais qui séduit énormément en usage aventure et en pilotage tout-terrain, où l'on peut garder les deux mains sur le guidon. De la NXR du désert à la CRF1100L connectée, l'esprit « True Adventure » n'a jamais quitté l'Africa Twin.
Tableau récapitulatif
| Modèle | Années | Moteur | Cylindrée | Puissance |
|---|---|---|---|---|
| NXR-750 (usine, Dakar) | 1986-1989 | Bicylindre en V | ~779 cm³ (course) | 4 victoires au Paris-Dakar |
| XRV650 Africa Twin (RD03) | 1988-1989 | V-twin 52° | 647 cm³ | 57 ch à 8 000 tr/min |
| XRV750 Africa Twin (RD04/RD07) | 1990-2003 | V-twin 52° | 742 cm³ | ~60-61 ch à 7 500 tr/min |
| CRF1000L Africa Twin | 2016-2019 | Bicylindre parallèle 270° | 998 cm³ | ~94 ch à 7 500 tr/min |
| CRF1100L Africa Twin | 2020-auj. | Bicylindre parallèle 270° | 1 084 cm³ | ~101 ch à 7 500 tr/min |
FAQ — Questions fréquentes
En quelle année est née la première Honda Africa Twin ?
La première Africa Twin de série est la XRV650, lancée en 1988. Elle s'inspirait du look de la moto d'usine NXR-750 victorieuse au Paris-Dakar.
Combien de fois la Honda NXR-750 a-t-elle gagné le Paris-Dakar ?
La NXR-750 a remporté quatre éditions consécutives du Paris-Dakar, de 1986 à 1989, avec Cyril Neveu (1986 et 1987), Edi Orioli (1988) et Gilles Lalay (1989).
Quelle est la différence entre la XRV650 et la XRV750 ?
La XRV650 (1988-1989) utilise un bicylindre en V de 647 cm³ développant 57 ch. La XRV750 (1990-2003) monte à 742 cm³ avec le même angle de V à 52°, pour environ 60 à 61 ch et davantage de couple.
Pourquoi la moderne Africa Twin s'appelle-t-elle CRF et non XRV ?
Lancée en 2016, la CRF1000L a abandonné le bicylindre en V au profit d'un bicylindre parallèle de 998 cm³. Le préfixe « CRF » la rattache à la lignée des motos de motocross et d'enduro de compétition de Honda.
Qu'est-ce que la boîte DCT sur l'Africa Twin ?
La DCT (Dual Clutch Transmission) est une boîte de vitesses automatique à double embrayage, proposée en option dès 2016. Elle permet de rouler sans levier d'embrayage ni sélecteur, en mode automatique ou séquentiel.
