Terrot, Motobécane, Gnome et Rhône : les grandes marques françaises disparues

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L’industrie motocycliste française a compté parmi les premières du monde avant de s’effacer en une génération. Terrot, installée à Dijon, produisait 24 000 motos par an en 1930 et devançait alors Peugeot. Motobécane, née à Pantin en 1923, a diffusé plus de quatorze millions de Mobylette. Gnome et Rhône, motoriste d’aviation devenu constructeur de side-cars militaires, a quitté le deux-roues en 1959. Autour d’elles, Peugeot, Ravat, Monet-Goyon, Alcyon et René Gillet ont vacillé à la même période. La démocratisation de l’automobile, l’obligation du permis pour les 125 cm³ en 1958, le sous-investissement et la concurrence japonaise expliquent cet effacement.

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Quand la France inventait l’industrie du deux-roues

Avant que les noms japonais ne saturent les concessions, la France a longtemps figuré parmi les toutes premières nations motocyclistes. Dès 1898, Les Fils de Peugeot Frères présentent leur premier deux-roues motorisé dans les ateliers de Beaulieu, près de Mandeure : un tricycle dont la partie cycle seule est maison, la mécanique — un monocylindre de 239,5 cm³ — provenant de De Dion-Bouton. La même année, deux autres maisons appelées à durer voient le jour : René Gillet à Montrouge, et les établissements de Jules Ravat et Auguste Argaud à Saint-Étienne.

Le mouvement s’amplifie au tournant du siècle. Edmond Gentil fonde Alcyon en 1902 à Neuilly-sur-Seine, avant de transférer l’activité à Courbevoie en 1912, et les premières motocyclettes de la marque sortent dès 1904. À Dijon, l’usine Terrot, ouverte en 1887 comme succursale d’une maison de machines à tricoter installée à Cannstatt depuis 1862, passe à la bicyclette en 1890 puis à la motocyclette au tout début du XXe siècle. En 1914, Terrot occupe déjà le quatrième rang français des constructeurs de cycles et de motos.

L’industrie se structure autour de trois pôles : Saint-Étienne, la Bourgogne et la couronne parisienne. Beaucoup de ces maisons achètent leurs moteurs à l’extérieur — Zédel, Villiers, Blackburne, MAG — et concentrent leur savoir-faire sur le cadre et la finition, un choix qui pèsera lourd quarante ans plus tard.

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Terrot : le géant de Dijon

La Grande Guerre manque d’emporter Terrot : soupçonnée d’intelligence avec l’ennemi en raison de ses capitaux d’origine allemande, l’entreprise est placée sous séquestre, puis vendue aux enchères en 1920. Son repreneur, Alfred Vurpillot, va en faire la première firme motocycliste du pays. L’absorption du grenoblois Magnat-Debon, au début des années 1920, élargit la gamme, les deux marques cohabitant longtemps sur les mêmes chaînes.

Les chiffres racontent une ascension rare. L’usine du boulevard Voltaire sort environ 1 000 motos par an avec 250 salariés en 1921, 10 000 machines et 750 salariés en 1925, puis 24 000 motos et 1 800 salariés en 1930. La cent millième motocyclette est produite en 1929. À la fin de la décennie, Terrot est passée devant Peugeot et dispose de l’un des outils industriels les plus modernes d’Europe.

La compétition suit. À partir de 1932, Terrot aligne des machines à moteur entièrement maison : ses modèles de compétition totaliseront treize titres de champion de France avant l’arrêt de l’effort sportif en 1937, la 250 s’imposant au championnat de France 1933 avec Paul Boetsch, et la marque est une habituée du Bol d’Or, vitrine des constructeurs nationaux. La 125 EP, baptisée d’après l’ingénieur Edmond Padovani, deviendra l’un des grands succès commerciaux de l’après-guerre, tandis que la 500 RGST équipe la gendarmerie, un débouché que l’on retrouve dans l’histoire des motos de police.

Les années 1950 sont plus cruelles : ennuis de qualité, image ternie, gamme vieillissante. Terrot passe sous le contrôle de Peugeot à la fin de la décennie, par l’intermédiaire de sa filiale Indenor, et la fabrication cesse définitivement fin 1961. En sept décennies, la maison dijonnaise aura produit plus de 600 000 motos et cyclomoteurs.

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Motobécane et la Mobylette : le triomphe qui a piégé la marque

Les Ateliers de la Motobécane naissent en 1923 à Pantin de la rencontre entre Charles Benoît, ingénieur, et Abel Bardin, technico-commercial, tous deux passés par le constructeur local SICAM, avec l’appui financier de Jules Bénézech. Leur première machine, la MB1, est un monocylindre deux temps de 175 cm³ développant deux chevaux. Une marque sœur, Motoconfort, est créée au milieu des années 1920 pour les cylindrées supérieures.

Le basculement a lieu en 1949 avec la Mobylette, mise au point par l’ingénieur Éric Jaulmes et présentée au Salon de Paris à l’automne. Plus de quatorze millions d’exemplaires sortiront des usines du groupe, et le seul site de Rouvroy en assemblera environ 750 000 en douze mois lors du pic de 1974. Motobécane s’installe au premier rang mondial du cyclomoteur.

Ce succès a un revers. Le réseau de vente, formé au cyclomoteur, ne sait pas écouler des motos. Quand la marque tente le retour à la moyenne cylindrée avec sa 350 à trois cylindres deux temps — 349 cm³, 38 chevaux, boîte à cinq rapports —, la sanction est nette : 779 exemplaires seulement entre 1972 et 1976, plombés par une esthétique jugée trop sage face aux japonaises, par la hausse de la fiscalité sur les grosses cylindrées en 1973, puis par le choc pétrolier de 1974.

La chute est rapide : un déficit de plus de 24 millions de francs pour l’exercice 1981, puis le dépôt de bilan en 1983. MBK Industrie est officiellement créée en 1984 pour reprendre les actifs, avec un tour de table franco-japonais où Yamaha devient majoritaire à partir de 1986. L’usine de Saint-Quentin, dans l’Aisne, tourne toujours, mais sous l’enseigne du groupe japonais.

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Gnome et Rhône : du moteur d’avion au side-car de l’armée

L’histoire commence loin du deux-roues. La Société des Moteurs Gnome est fondée le 6 juin 1905 par les frères Louis et Laurent Seguin, autour d’un moteur rotatif dont le vilebrequin reste fixe pendant que les cylindres tournent. Le Gnome Omega, sept cylindres et cinquante chevaux, vole dès 1909. La fusion avec la Société des Moteurs Le Rhône, le 12 janvier 1915, donne Gnome et Rhône, qui livrera environ 25 000 moteurs pendant le conflit, sans compter ceux construits sous licence à l’étranger.

La paix revenue, le motoriste cherche des débouchés civils. La production de motos démarre en 1920 sous licence du britannique ABC, avec son flat-twin transversal, avant que la firme ne développe ses propres modèles à partir de 1923. Les années 1930 voient apparaître des cadres en tôle emboutie et une gamme structurée, des Junior aux Super Major, puis les 750 de type X.

Le sommet militaire est atteint avec l’AX2, un flat-twin à soupapes latérales de 800 cm³ donnant 17,5 chevaux à 4 000 tr/min pour environ 80 km/h. Commandée à l’automne 1938, elle est produite à quelque 2 700 exemplaires avant juin 1940, le plus souvent attelée à un side-car dont une variante entraîne la roue par arbre pour améliorer le franchissement. Terrot en reçut à la mobilisation une commande de mille exemplaires sous licence, restée quasiment sans suite : faute de maîtrise technique, seules quelques machines sortirent de Dijon en mai-juin 1940.

Nationalisée le 29 mai 1945, la société devient la SNECMA. Elle poursuit un temps de petites cylindrées utilitaires de 125 et 200 cm³, sans retrouver le succès d’avant-guerre, puis arrête la moto en 1959 pour se consacrer entièrement à l’aéronautique.

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Peugeot, Monet-Goyon, Alcyon, Ravat, René Gillet

Terrot, Motobécane et Gnome et Rhône ne sont que la partie visible du naufrage. Peugeot, redevenue leader du marché français de la motocyclette au sortir de la guerre avant que l’ordre ne s’inverse dans les années 1950, lance son scooter S55 en 1953 et signe en 1959 le chant du cygne de sa gamme avec une 125 bicylindre, la 356 TB, avant d’abandonner la moto en 1964 pour se concentrer sur le cyclomoteur.

Monet-Goyon, créée le 2 avril 1917 à Mâcon par Joseph Monet et Adrien Goyon, produit d’abord des véhicules destinés aux mutilés de la Grande Guerre avant de passer aux licences Villiers en 1922, puis MAG en 1925. Le rachat de Koehler-Escoffier en 1930 lui offre une vitrine sportive, mais son scooter Starlett, lancé en 1953, arrive trop tard et l’usine ferme en 1959.

À Saint-Étienne, Ravat emploie 1 200 personnes en 1925 pour 80 000 machines, cycles et motos confondus, et fabrique des motocyclettes jusqu’en 1958. Alcyon, de son côté, s’était bâtie par absorptions successives — Thomann en 1911, puis Armor, Labor, Olympique et La Française-Diamant en 1923 — et devait autant sa notoriété à ses quatorze victoires au Tour de France cycliste qu’à ses motos ; l’aventure motocycliste s’achève à la fin des années 1950.

René Gillet, enfin, a laissé le souvenir des gros bicylindres en V ouverts à 45 degrés. Ses 750 de type G et 1000 de type J à soupapes latérales furent les montures de l’armée et de la police dans l’entre-deux-guerres, souvent attelées à un side-car Bernardet. La marque est absorbée par Peugeot en 1955 et disparaît des catalogues à la fin de la décennie.

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La voiture pour tous : le grand basculement

La cause première de l’effondrement n’est pas technique, elle est sociale. Dans les années 1930 et 1940, la moto attelée d’un side-car est le véhicule familial des classes populaires, l’automobile restant un luxe. La reconstruction inverse ce rapport en une décennie à peine.

La Renault 4CV, produite d’août 1947 à juillet 1961, franchit le cap du million d’unités avec 1 105 543 exemplaires. La Citroën 2CV, présentée en 1948, poursuit le même travail de motorisation de masse. Dès qu’un ménage peut acheter une petite voiture, neuve ou d’occasion quelques années plus tard, l’attelage perd sa raison d’être : il ne protège ni de la pluie ni du froid.

Le scooter absorbe une partie du report, mais au bénéfice de l’Italie plutôt que de la France : la Vespa et sa rivale Lambretta imposent un standard que les réponses françaises n’égalent jamais commercialement. La moto française se retrouve coincée entre le cyclomoteur, qu’elle domine, et l’automobile, qui lui prend ses clients.

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1958 : le coup de grâce réglementaire

Il manquait une secousse pour transformer le déclin en effondrement : elle vient de la réglementation. Jusqu’en 1958, un vélomoteur de moins de 125 cm³ se conduisait sans permis dès seize ans, sur simple carte de circulation délivrée en préfecture. Il faut désormais détenir un permis, celui d’une autre catégorie ou un titre spécifique obtenu après une épreuve théorique.

L’effet est brutal. Le marché des 125, qui tournait autour de 150 000 machines par an entre 1950 et 1956 et avait culminé à quelque 250 000 motos et scooters en 1954, tombe à trois ou quatre mille unités en 1961. Or la 125 était le cœur de gamme et la principale source de profit de toute l’industrie française. Peugeot arrête ses 125 au tournant de 1960-1961, Motobécane et Terrot suivent au début des années 1960.

À cela s’ajoutent des faiblesses internes. Les constructeurs français avaient peu investi en recherche depuis l’avant-guerre, s’appuyant sur des architectures anciennes et parfois sur des moteurs achetés à l’extérieur. La fiscalité n’arrange rien, la hausse de 1973 sur les grosses cylindrées frappant au pire moment. Cette tension entre motards et pouvoirs publics ne s’éteindra jamais vraiment et donnera naissance, quelques années plus tard, à la FFMC.

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La vague japonaise et ce qu’il reste aujourd’hui

Quand le marché français de la moto se réveille, dans les années 1970, il n’y a presque plus rien à lui vendre de fabrication nationale. Le Japon a pris entre-temps une avance décisive : démarreur électrique, frein à disque, moteurs multicylindres fiables, réseau structuré et prix contenus. La Honda CB750 Four de 1969 résume à elle seule le fossé technique qui s’était creusé.

Face à cette offensive, la 350 Motobécane fait figure de dernier baroud d’honneur. Aucun constructeur français ne dispose alors d’une gamme complète, ni du volume nécessaire pour amortir des études nouvelles : le retard était devenu structurel.

Restent la mémoire et un survivant. Peugeot Motocycles, dont la lignée remonte à 1898, fabrique toujours à Mandeure : passée sous contrôle majoritaire indien au milieu des années 2010 puis détenue à 100 % par Mahindra en 2019, cédée à un fonds d’investissement allemand en 2023, l’entreprise est repassée en 2026 entre des mains françaises à la suite d’un rachat mené par son équipe dirigeante. Les autres n’existent plus que par leurs machines. À Dijon, l’usine Terrot a été démolie en 2021, seule la façade historique ayant été préservée.

Les cotes des clubs et des ventes aux enchères disent le reste. Les grosses René Gillet attelées, les Terrot 500 et les Gnome et Rhône militaires sont devenues des pièces recherchées, et les affiches d’époque de ces marques valent aujourd’hui pour ce qu’elles racontent d’un pays qui roulait français.

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Tableau récapitulatif

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FAQ — Questions fréquentes

• Quelle était la plus grande marque de moto française ?
  Dans l’entre-deux-guerres, c’est Terrot : l’usine de Dijon produit 24 000 motos avec 1 800 salariés en 1930 et passe devant Peugeot. Après 1949, Motobécane domine le marché français du deux-roues, mais grâce au cyclomoteur bien plus qu’à la moto.
• Combien de Mobylette ont été fabriquées ?
  Plus de quatorze millions d’exemplaires depuis le lancement de 1949. Le pic est atteint en 1974, avec environ 750 000 machines assemblées en douze mois sur le seul site de Rouvroy. La production s’est éteinte au tournant des années 2000.
• Pourquoi l’industrie moto française a-t-elle disparu ?
  Quatre causes se cumulent : la démocratisation de l’automobile avec la 4CV et la 2CV, l’obligation du permis pour les 125 cm³ à partir de 1958 qui ruine le cœur de gamme, un sous-investissement chronique en recherche, puis l’arrivée de constructeurs japonais mieux équipés et mieux distribués.
• Gnome et Rhône fabriquait-elle vraiment des moteurs d’avion ?
  Oui, c’est même son métier d’origine. La Société des Moteurs Gnome est fondée en 1905 autour du moteur rotatif, fusionne avec Le Rhône en 1915, puis se diversifie dans la moto à partir de 1920. Nationalisée en 1945, elle devient la SNECMA et abandonne le deux-roues en 1959.
• Reste-t-il un constructeur français historique en activité ?
  Peugeot Motocycles, dont la première machine motorisée date de 1898, produit toujours à Mandeure dans le Doubs. Après un passage sous actionnariat indien puis allemand, l’entreprise est repassée sous contrôle français en 2026.
• Que sont devenues les usines de ces marques ?
  L’usine Terrot de Dijon a été démolie en 2021, seule sa façade historique étant conservée. Le site Motobécane de Saint-Quentin fabrique aujourd’hui des deux-roues pour un groupe japonais, et les anciens ateliers de Pantin ont été reconvertis.

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