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La Honda Gold Wing: la reina de las motos de gran turismo
Sumario
- La GL1000 de 1975: la apuesta audaz del flat-four
- Del flat-four al flat-six: el aumento de cilindrada
- La GL1800 de 2001: los 1832 cm³ y el apogeo del turismo
- La «moto-sofá»: el confort elevado a arte de vivir
- Made in USA: la fábrica de Marysville, Ohio
- Un icono absoluto de los viajes de larga distancia
- Tabla resumen
- Preguntas frecuentes
La GL1000 de 1975: la apuesta audaz del flat-four
En el otoño de 1974, en el stand de Honda del Salón de Colonia, una motocicleta destacaba entre los roadsters japoneses. La GL1000 Gold Wing no se parecía a nada conocido: donde la competencia apilaba los cilindros en línea, Honda desplegaba un sorprendente cuatro cilindros bóxer (flat-four) de 999 cm³, colocado bajo en el chasis, y sobre todo refrigerado por líquido —una rareza en una moto de serie en aquella época. Este motor SOHC desarrollaba 80 CV a 7.500 rpm, suficiente para propulsar sin esfuerzo una máquina de imponente tamaño.
El fabricante llevó la astucia lejos: el falso depósito en la parte superior no albergaba la gasolina, sino la batería, el vaso de expansión y el filtro de aire, mientras que el verdadero depósito se encontraba debajo del asiento para bajar el centro de gravedad. El resultado fue una rutera suave y sin vibraciones que pesaba, sin embargo, 265 kg en seco. Honda, que ya había revolucionado el mundo de la moto con la CB750 Four de 1969, logró aquí un segundo golpe maestro: el nacimiento de una categoría propia, la del gran turismo de carretera. En 1975, más de 13.000 Gold Wing encontraron comprador en Estados Unidos, mercado que seguiría siendo su terreno de juego privilegiado.
Del flat-four al flat-six: el aumento de cilindrada
El éxito propició la subida de categoría. En 1980 llegó la GL1100 (1.085 cm³), y en 1984 la GL1200 (1.182 cm³): el flat-four crecía, la moto se cargaba de equipamiento, pero la arquitectura se mantuvo fiel a sus cuatro cilindros bóxer. El verdadero salto llegó en 1988 con la GL1500 y su completamente nuevo seis cilindros bóxer (flat-six) de 1.520 cm³ que desarrollaba aproximadamente 100 CV. Este motor bóxer, de una suavidad casi automovilística, se convirtió en la seña de identidad acústica y mecánica de la Gold Wing para las próximas décadas.
La GL1500 introdujo una innovación que se volvería emblemática: la marcha atrás eléctrica. Astutamente, no utilizaba una relación de cambio dedicada, sino el propio motor de arranque, cuya electrónica regulaba la tensión para hacer retroceder el mastodonte a exactamente 1,6 km/h, tanto en cuesta como en llano. Un lujo salvador para maniobrar cerca de 300 kg en un aparcamiento. Esta cultura de la innovación confortable nos recuerda la filosofía de «viaje» que otro gigante exploraba por la misma época, como se cuenta en nuestro artículo sobre la BMW R80 G/S —dos visiones opuestas del largo viaje, una todoterreno, la otra asfaltada y lujosa.
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La GL1800 de 2001: los 1832 cm³ y el apogeo del turismo
Tras trece años de reinado de la GL1500, Honda irrumpe con fuerza en 2001 con la GL1800. El flat-six pasa a 1.832 cm³, incorpora la inyección electrónica y asciende a 118 CV, frente a los aproximadamente 100 CV de la generación anterior. El chasis de aluminio fundido y las suspensiones revisadas transforman la enorme rutera en una máquina sorprendentemente estable a alta velocidad, una proeza para tal peso.
La GL1800 ha evolucionado a lo largo de los años, enriqueciéndose constantemente: navegación GPS, airbag (una primicia mundial en una moto de serie), y luego en 2018 una importante remodelación aligera la belleza en casi 41 kg, adopta una suspensión delantera de doble horquilla (double wishbone) en lugar de la horquilla clásica, y ofrece una caja de cambios de doble embrague (DCT) de 7 velocidades. Lejos de las deportivas extremas como la Suzuki Hayabusa, la Gold Wing cultiva otra forma de excelencia: la de los kilómetros devorados en un silencio amortiguado.
La «moto-sofá»: el confort elevado a arte de vivir
Si la Gold Wing se ha ganado su cariñoso apodo de «moto-sofá», no es casualidad. Año tras año, Honda ha ido incorporando todo el arsenal del confort automovilístico: asiento y puños calefactables, control de crucero, una amplia pantalla parabrisas eléctrica, un sistema de audio con varios altavoces y conectividad, maletas y top case integrados de generosa capacidad, y una posición de conducción pensada para aguantar horas sin fatiga.
Es esta acumulación la que ha convertido a la Gold Wing en la referencia absoluta para devorar kilómetros a dúo, equipaje incluido. Pasajero mimado, piloto relajado: la rutera transforma el trayecto en un salón rodante. Para preparar tranquilamente una gran escapada con este espíritu, nuestros 10 consejos esenciales para un road trip exitoso complementan idealmente el equipamiento de una máquina así.
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Made in USA: la fábrica de Marysville, Ohio
Un hecho raro para una japonesa, la Gold Wing fue ensamblada durante mucho tiempo en Estados Unidos. Nacida en Japón en 1974, su producción migró a la fábrica de Honda en Marysville, Ohio, de 1980 a 2010. Esta elección ilustra el apego visceral del modelo al mercado norteamericano, su mayor mercado. Un símbolo fuerte: fue una Gold Wing Aspencade la millonésima motocicleta Honda producida en América, en 1996.
Cuando Honda cesó la fabricación de motocicletas en Marysville en 2010, la producción de la Gold Wing volvió a Japón, a Kumamoto, a partir de 2011. Este recorrido industrial transatlántico forma parte integral de la leyenda del modelo, al igual que las grandes sagas industriales que contamos en la historia de Suzuki.
Un icono absoluto de los viajes de larga distancia
Medio siglo después de la GL1000, la Gold Wing sigue siendo la referencia indiscutible del gran turismo. Ninguna otra motocicleta ha logrado combinar durante tanto tiempo la suavidad de un flat-six, el confort de una berlina y una fiabilidad legendaria. Ha unido a una comunidad de incondicionales que recorren el mundo entero a sus mandos, transformando cada continente en un terreno de paseo.
Desde la sorpresa del Salón de Colonia en 1974 hasta la sofisticación de la GL1800 moderna, la Gold Wing ha escrito uno de los capítulos más hermosos de la historia de la motocicleta. No es la más rápida, ni la más ligera: es simplemente la reina de las ruteras, la que enseñó al mundo entero que viajar en moto podía rimar con lujo.
Tabla resumen
| Modelo (año) | Arquitectura del motor | Cilindrada | Potencia | Hecho destacado |
|---|---|---|---|---|
| GL1000 (1975) | Flat-four, refrigerado por líquido | 999 cm³ | 80 CV | Nacimiento de la Gold Wing |
| GL1100 (1980) | Flat-four | 1.085 cm³ | 81 CV | Aumento de cilindrada |
| GL1200 (1984) | Flat-four | 1.182 cm³ | — | Último de los flat-four |
| GL1500 (1988) | Flat-six | 1.520 cm³ | ~100 CV | Llegada del 6 cilindros + marcha atrás |
| GL1800 (2001) | Flat-six, inyección | 1.832 cm³ | 118 CV | Generación moderna |
Preguntas frecuentes
¿Qué motor equipaba la primera Honda Gold Wing GL1000 de 1975?
La GL1000 estaba propulsada por un motor de cuatro cilindros bóxer (flat-four) de 999 cm³, refrigerado por líquido, que desarrollaba 80 CV a 7.500 rpm. Era una arquitectura inédita para una motocicleta de gran serie en aquella época.
¿Cuándo pasó la Gold Wing a ser de seis cilindros?
El mítico motor de seis cilindros bóxer (flat-six) apareció en 1988 con la GL1500, con una cilindrada de 1.520 cm³ y unos 100 CV. Se convirtió en la seña de identidad del modelo hasta hoy.
¿Cuál es la cilindrada de la Gold Wing GL1800?
Lanzada en 2001, la GL1800 incorpora un motor flat-six de 1.832 cm³ con inyección electrónica, que desarrolla 118 CV. Es la base de todas las Gold Wing modernas.
¿Por qué se llama a la Gold Wing la «moto-sofá»?
Por su confort digno de un automóvil: asiento y puños calefactables, control de crucero, gran parabrisas, sistema de audio, maletas y top case integrados. Está diseñada para devorar kilómetros a dúo con la máxima comodidad.
¿Dónde se fabricaba la Honda Gold Wing?
Nacida en Japón en 1974, fue ensamblada en la fábrica de Honda en Marysville, Ohio (Estados Unidos), de 1980 a 2010, antes de que la producción regresara a Japón, a Kumamoto, en 2011.
