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La Honda Gold Wing : la reine des routières de grand tourisme
Sommaire
- La GL1000 de 1975 : le pari fou du flat-four
- Du flat-four au flat-six : la montée en cylindrée
- La GL1800 de 2001 : le 1832 cm³ et l'apogée du tourisme
- La « moto-canapé » : le confort érigé en art de vivre
- Made in USA : l'usine de Marysville, Ohio
- Une icône absolue du voyage au long cours
- Tableau récapitulatif
- FAQ
La GL1000 de 1975 : le pari fou du flat-four
À l'automne 1974, sur le stand Honda du salon de Cologne, une moto détonne au milieu des roadsters japonais. La GL1000 Gold Wing ne ressemble à rien de connu : là où la concurrence empile les cylindres en ligne, Honda déploie un surprenant quatre-cylindres à plat (flat-four) de 999 cm³, posé bas dans le cadre, et surtout refroidi par liquide — une rareté sur une moto de série à l'époque. Ce moteur SOHC développe 80 ch à 7 500 tr/min, de quoi propulser sans effort une machine au gabarit imposant.
Le constructeur pousse la ruse loin : le faux réservoir sur le dessus n'abrite pas l'essence mais la batterie, le vase d'expansion et le filtre à air, tandis que le vrai réservoir loge sous la selle pour abaisser le centre de gravité. Résultat, une routière onctueuse et sans vibrations qui pèse tout de même 265 kg à sec. Honda, qui avait déjà bousculé le monde de la moto avec la CB750 Four de 1969, signe là un second coup de maître : la naissance d'une catégorie à part entière, celle du grand tourisme routier. Dès 1975, plus de 13 000 Gold Wing trouvent preneur aux États-Unis, marché qui restera son terrain de jeu privilégié.
Du flat-four au flat-six : la montée en cylindrée
Le succès appelle la montée en gamme. En 1980 arrive la GL1100 (1 085 cm³), puis en 1984 la GL1200 (1 182 cm³) : le flat-four grossit, la moto s'alourdit d'équipements, mais l'architecture reste fidèle à ses quatre cylindres à plat. Le vrai bond arrive en 1988 avec la GL1500 et son tout nouveau six-cylindres à plat (flat-six) de 1 520 cm³ développant environ 100 ch. Ce moteur en boxer, d'une douceur quasi automobile, devient la signature acoustique et mécanique de la Gold Wing pour les décennies à venir.
La GL1500 apporte une innovation qui deviendra emblématique : la marche arrière électrique. Astucieusement, elle n'utilise pas un rapport de boîte dédié mais le démarreur lui-même, dont l'électronique régule la tension pour reculer le mastodonte à exactement 1,6 km/h, en côte comme à plat. Un luxe salvateur pour manœuvrer près de 300 kg dans un parking. Cette culture de l'innovation confortable n'est pas sans rappeler la philosophie « voyage » qu'un autre géant explorait à la même époque, comme le raconte notre article sur la BMW R80 G/S — deux visions opposées du long trajet, l'une tout-terrain, l'autre asphaltée et cossue.
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La GL1800 de 2001 : le 1832 cm³ et l'apogée du tourisme
Après treize ans de règne de la GL1500, Honda frappe fort en 2001 avec la GL1800. Le flat-six passe à 1 832 cm³, gagne l'injection électronique et grimpe à 118 ch, contre environ 100 ch pour la génération précédente. Le cadre en aluminium moulé et les suspensions revues transforment l'énorme routière en machine étonnamment saine à haute vitesse — un exploit pour un tel poids.
La GL1800 traverse les années en s'enrichissant sans cesse : navigation GPS, airbag (une première mondiale sur une moto de série), puis en 2018 une refonte majeure allège la belle de près de 41 kg, adopte une suspension avant à double triangulation (double wishbone) en lieu et place de la fourche classique, et propose une boîte à double embrayage (DCT) à 7 rapports. Loin des sportives extrêmes comme la Suzuki Hayabusa, la Gold Wing cultive une autre forme d'excellence : celle du kilomètre avalé dans un silence feutré.
La « moto-canapé » : le confort érigé en art de vivre
Si la Gold Wing a gagné son surnom affectueux de « moto-canapé », ce n'est pas un hasard. Année après année, Honda y a empilé tout l'arsenal du confort automobile : selle et poignées chauffantes, régulateur de vitesse, vaste pare-brise électrique, système audio à plusieurs haut-parleurs avec connectivité, top-case et sacoches intégrés d'une contenance généreuse, et une position de conduite pensée pour tenir des heures sans fatigue.
C'est cette accumulation qui a fait de la Gold Wing la référence absolue pour avaler les kilomètres à deux, bagages compris. Passager choyé, pilote détendu : la routière transforme le trajet en salon roulant. Pour préparer sereinement une grande virée dans cet esprit, nos 10 conseils pour un road-trip réussi complètent idéalement l'équipement d'une telle machine.
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Made in USA : l'usine de Marysville, Ohio
Fait rare pour une japonaise, la Gold Wing a été longtemps assemblée aux États-Unis. Née au Japon en 1974, elle voit sa production migrer vers l'usine Honda de Marysville, dans l'Ohio, de 1980 à 2010. Ce choix illustre l'attachement viscéral du modèle au marché nord-américain, son plus gros débouché. Symbole fort : c'est une Gold Wing Aspencade qui fut la millionième moto Honda produite en Amérique, en 1996.
Lorsque Honda cesse la fabrication de motos à Marysville en 2010, la production de la Gold Wing retourne au Japon, à Kumamoto, dès 2011. Ce parcours industriel transatlantique fait partie intégrante de la légende du modèle, à l'image des grandes sagas industrielles que nous racontons dans l'histoire de Suzuki.
Une icône absolue du voyage au long cours
Un demi-siècle après la GL1000, la Gold Wing demeure la référence incontestée du grand tourisme. Aucune autre moto n'a réussi à conjuguer aussi longtemps la douceur d'un flat-six, le confort d'une berline et une fiabilité légendaire. Elle a fédéré une communauté d'inconditionnels qui parcourent le monde entier à son guidon, transformant chaque continent en terrain de balade.
De la surprise du salon de Cologne en 1974 à la sophistication de la GL1800 moderne, la Gold Wing a écrit l'un des plus beaux chapitres de l'histoire de la moto. Elle n'est pas la plus rapide, ni la plus légère : elle est simplement la reine des routières, celle qui a appris au monde entier que voyager à moto pouvait rimer avec luxe.
Tableau récapitulatif
| Modèle (année) | Architecture moteur | Cylindrée | Puissance | Fait marquant |
|---|---|---|---|---|
| GL1000 (1975) | Flat-four, refroidi par liquide | 999 cm³ | 80 ch | Naissance de la Gold Wing |
| GL1100 (1980) | Flat-four | 1 085 cm³ | 81 ch | Montée en cylindrée |
| GL1200 (1984) | Flat-four | 1 182 cm³ | — | Dernier des flat-four |
| GL1500 (1988) | Flat-six | 1 520 cm³ | ~100 ch | Arrivée du 6-cylindres + marche arrière |
| GL1800 (2001) | Flat-six, injection | 1 832 cm³ | 118 ch | Génération moderne |
FAQ — Questions fréquentes
Quel moteur équipait la première Honda Gold Wing GL1000 de 1975 ?
La GL1000 était propulsée par un quatre-cylindres à plat (flat-four) de 999 cm³, refroidi par liquide, développant 80 ch à 7 500 tr/min. C'était une architecture inédite pour une moto de grande série à l'époque.
Quand la Gold Wing est-elle passée au six-cylindres ?
Le mythique six-cylindres à plat (flat-six) est apparu en 1988 avec la GL1500, d'une cylindrée de 1 520 cm³ et d'environ 100 ch. Il est devenu la signature du modèle jusqu'à aujourd'hui.
Quelle est la cylindrée de la Gold Wing GL1800 ?
Lancée en 2001, la GL1800 embarque un flat-six de 1 832 cm³ à injection électronique, développant 118 ch. C'est la base de toutes les Gold Wing modernes.
Pourquoi appelle-t-on la Gold Wing la « moto-canapé » ?
Pour son confort digne d'une automobile : selle et poignées chauffantes, régulateur de vitesse, grand pare-brise, système audio, sacoches et top-case intégrés. Elle est conçue pour avaler les kilomètres à deux dans un confort maximal.
Où la Honda Gold Wing était-elle fabriquée ?
Née au Japon en 1974, elle a été assemblée à l'usine Honda de Marysville, dans l'Ohio (États-Unis), de 1980 à 2010, avant que la production ne retourne au Japon, à Kumamoto, en 2011.
