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L'Ariel Square Four : quatre cylindres en carré, l'excentricité anglaise devenue culte
Modèles cultesAngleterre 1931-1959Quatre-cylindres
Conçue en 1928 par Edward Turner, alors âgé de vingt-sept ans, la Square Four alignait quatre cylindres en carré autour de deux vilebrequins accouplés par engrenages. Présentée au salon de Londres en 1930, elle passa de 497 à 601 cm³, puis au litre en 1937 sous la refonte de Val Page, avec 38 ch. Le Mark II de 1953, tout en alliage et coiffé de quatre échappements, tirait sans à-coup de 10 à plus de 100 mph. Son talon d'Achille resta le refroidissement des cylindres arrière. Un peu plus de 15 600 exemplaires sortirent de Selly Oak avant l'arrêt de 1959.
Sommaire
- Une idée née en 1928 dans la tête d'un jeune ingénieur
- Deux vilebrequins, quatre pistons, un seul bloc
- 1931-1940 : de la 497 à la 601 cm³
- 1937 : Val Page fait passer la Squariel au litre
- Mark I et Mark II : l'alliage et les quatre échappements
- Le défaut chronique : les cylindres arrière
- Turner chez Triumph, Ariel chez BSA : la fin d'une aventure
- Tableau récapitulatif
- FAQ
Une idée née en 1928 dans la tête d'un jeune ingénieur
En 1928, Edward Turner a vingt-sept ans et tient un petit commerce de motos, Chepstow Motors, à Peckham, dans le sud de Londres. Entre deux réparations, il dessine un moteur qui n'existe nulle part : quatre cylindres disposés en carré, soit deux twins parallèles accolés l'un derrière l'autre et reliés par leurs volants centraux dentés. La légende veut que le premier croquis ait été tracé sur un paquet de cigarettes ; les plans d'atelier, eux, ont évidemment suivi. L'idée est audacieuse : loger quatre cylindres dans un encombrement à peine supérieur à celui d'un bicylindre, avec un équilibrage quasi parfait à la clé.
BSA décline le projet. Ariel, installée à Selly Oak, dans la banlieue de Birmingham, l'accepte. Turner y est embauché et travaille au bureau d'études sous la houlette du chef dessinateur Val Page, aux côtés d'un tout jeune Bert Hopwood, et sous l'œil de Jack Sangster, l'homme qui rachètera bientôt la firme. Le prototype devient réalité à l'automne 1930, lorsque la machine est dévoilée au salon d'Olympia, à Londres, comme modèle 1931. La presse britannique s'emballe, et le journaliste Dennis May, signant « Cyclops » dans Motor Cycling, la baptise « Squariel », contraction de Square et d'Ariel. Le surnom lui collera à la peau pendant vingt-huit ans. À l'époque, les grosses anglaises de prestige s'appellent encore Brough Superior, et l'idée même d'un quatre-cylindres de série relève de l'exotisme pur, guère plus de quarante ans après les premiers balbutiements de la moto.
Deux vilebrequins, quatre pistons, un seul bloc
Techniquement, la Square Four n'est ni un quatre-en-ligne transversal, ni un « carré » à la manière des deux-temps de course. C'est un bloc unique de quatre cylindres, coiffé d'une seule culasse, dans lequel tournent deux vilebrequins transversaux accouplés par engrenages. Les pistons travaillent par paires calées à 180 degrés : les forces alternatives s'annulent presque entièrement et les effets gyroscopiques des deux arbres, tournant en sens inverse, se neutralisent. Résultat, une douceur de fonctionnement que les monocylindres et les twins anglais de l'époque ne peuvent pas approcher.
Sur la première version, la distribution est confiée à un arbre à cames en tête entraîné par chaîne, solution alors très moderne mais coûteuse à produire. La boîte est une Burman à quatre rapports, séparée, à commande à main. Le tout tient dans un cadre de moto tout ce qu'il y a de classique, largement partagé avec la Sloper 500, ce qui rend la Squariel visuellement discrète : seules la culasse large et les quatre bougies trahissent l'architecture. Bien avant les six-cylindres japonais comme la Honda CBX 1000 ou les extravagances allemandes de la Münch Mammut, l'Angleterre a donc offert le multicylindre de route à une clientèle qui, elle, ne demandait rien de tel.
1931-1940 : de la 497 à la 601 cm³
Le modèle 4F de 1931 cube exactement 497 cm³, avec un alésage de 51 mm pour une course de 61 mm. Il n'en sortira que 927 exemplaires en deux saisons : la machine de série s'est alourdie par rapport au prototype de Turner, que Val Page a dû simplifier pour la rendre industrialisable, et ses performances déçoivent les plus pressés. Ariel réagit vite. Dès le millésime 1932, l'alésage gagne 5 mm et la cylindrée grimpe à 601 cm³ (56 × 61 mm), avec une cible commerciale limpide : le side-car, alors véritable voiture familiale de la Grande-Bretagne ouvrière. Cette version tiendra jusqu'en 1940, à 2 674 unités.
La 600 sert aussi de vitrine sportive. Ariel l'engage dans une épreuve d'observation du Maudes Trophy, où elle avale 700 miles en 700 minutes, un tour chronométré étant bouclé à 87,4 mph. Pour une routière lourde vouée au tourisme, l'exercice a de quoi impressionner un public habitué aux monocylindres poussifs. C'est l'âge d'or de l'industrie britannique : Ariel, Norton, Triumph et BSA fournissent alors une bonne part de ce qui roule sur les routes de l'Empire, et chaque marque cultive sa propre singularité mécanique.
1937 : Val Page fait passer la Squariel au litre
L'arbre à cames en tête de Turner est élégant, mais compliqué, cher à fabriquer, et il chauffe. La refonte est généralement créditée à Val Page, qui abandonne l'ACT au profit d'une distribution culbutée à tiges, commandée par un arbre unique logé entre les deux vilebrequins, plus simple et mieux ventilée. Engagée en 1936, la nouvelle gamme arrive au catalogue en 1937 avec un modèle inédit : le 4G de 995 cm³ (65 × 75 mm), souvent arrondi à 997 cm³ dans les catalogues. Avec un rapport volumétrique de 5,8:1, il développe environ 38 ch à 5 500 tr/min et, surtout, un couple considérable.
C'est là que naît la vraie réputation de la Square Four. Le couple est tel que la machine se conduit pour ainsi dire sur un seul rapport, sans jamais réclamer la boîte, pour une pointe qui dépasse les 90 mph en solo — une vingtaine de moins avec un side-car attelé. Une routière de grand tourisme avant l'heure, ancêtre spirituelle de ce que sera la Honda Gold Wing, et une machine à side-car idéale — un usage que les amateurs d'Ural comprendront immédiatement. Le 4G sera produit à 4 288 exemplaires jusqu'en 1948. Entre-temps, la suspension arrière à plongeurs Anstey-link apparaît en option en 1939, et la fourche télescopique hydraulique remplace le parallélogramme en 1946.
Mark I et Mark II : l'alliage et les quatre échappements
En 1949, Ariel remplace la fonte par l'alliage léger : bloc-cylindres et culasse en aluminium font fondre près de 14 kg (une trentaine de livres) sur la balance. Cette version, rétrospectivement baptisée Mark I, affiche environ 35 ch à 5 500 tr/min pour un poids à sec voisin de 197 kg, et dépasse les 90 mph. Les collectionneurs la surnomment la « two-piper », en raison de ses deux sorties d'échappement. 3 922 machines sortiront ainsi entre 1949 et 1953.
Vient ensuite la plus désirable de toutes. Le Mark II de 1953 reçoit une culasse redessinée, des cylindres mieux individualisés pour laisser passer l'air et, surtout, quatre échappements distincts, deux de chaque côté, nourris par deux collecteurs en aluminium coulé, qui lui valent le sobriquet de « four-piper ». Avec un rapport volumétrique porté à 7,2:1, la puissance atteint 40 ch environ et la machine devient une authentique 100 mph : en 1956, The Motor Cycle relève 102 mph — plus de 164 km/h — sur une Mark II de 193 kg, en notant qu'elle tire « sans à-coup » depuis 10 mph jusqu'à cette pointe, sur le seul rapport supérieur. 3 828 Mark II seront construits. Le Mark II reste aujourd'hui la plus recherchée des anglaises à quatre cylindres.
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Le défaut chronique : les cylindres arrière
Il y a une rançon à payer pour cette architecture. Un moteur refroidi par air a besoin que le vent relatif atteigne chaque cylindre ; or, dans un carré, les deux cylindres avant font écran aux deux cylindres arrière, qui cuisent. Sur la version à arbre à cames en tête, le phénomène est aggravé par un bloc monobloc peu ajouré. En usage soutenu — forte charge, side-car attelé, circulation lente par temps chaud — la paire arrière grimpe en température, avec les conséquences classiques : détonation, huile qui souffre, joint de culasse fatigué.
Chaque refonte a tenté d'y répondre : passage aux culbuteurs en 1937, alliage léger en 1949, cylindres davantage séparés et quatre échappements en 1953. Le mal fut nettement atténué, jamais totalement guéri, et c'est encore aujourd'hui le premier point de vigilance de tout acheteur de Squariel — même si les propriétaires de « four-piper » jugent volontiers la réputation exagérée. Les Vincent Black Shadow avaient leurs propres démons, les twins de Norton les leurs : l'excellence anglaise se payait toujours quelque part.
Turner chez Triumph, Ariel chez BSA : la fin d'une aventure
L'histoire de la Square Four est indissociable de celle de son créateur. En 1932, après la faillite puis le rachat d'Ariel par Sangster, Turner devient chef du bureau d'études de la marque. En 1936, Jack Sangster rachète Triumph, alors en difficulté, la rebaptise Triumph Engineering Co. et y installe Turner comme directeur général et dessinateur en chef. Dès juillet 1937, celui-ci présente la Speed Twin 500, le bicylindre parallèle qui donnera le ton à toute la production britannique pendant trente ans et mènera tout droit à la Bonneville T120. Le père du carré est donc aussi le père du twin Triumph : deux philosophies opposées, un seul homme.
Côté Ariel, Sangster vend la marque à BSA en 1944, puis cède Triumph au même groupe en 1951, avant d'en prendre la présidence en 1956. Dans un conglomérat qui produit déjà monocylindres et twins par dizaines de milliers, la Squariel devient une anomalie : coûteuse à fabriquer, produite en petites séries, condamnée par un tarif — près de 350 livres en fin de carrière — que le marché ne suit plus. En 1959, Ariel abandonne le quatre-temps et bascule entièrement sur les deux-temps Leader et Arrow de 250 cm³ pour affronter la déferlante japonaise. En vain : le nom Ariel disparaît des motos, et le dernier engin à le porter sera le curieux tricycle Ariel 3 de 1970.
Au total, 15 639 Square Four auront été construites en vingt-huit ans. Dans les années 70, les frères Healey en tireront une ultime déclinaison, la Healey 1000/4, dont seuls 28 exemplaires complets sortiront entre 1971 et 1977. La moto anglaise, elle, poursuivra sa mue vers les café racers et une culture de la vitesse à laquelle la Squariel, routière feutrée, n'a jamais appartenu. Aujourd'hui, croiser un carré en pleine chauffe à Goodwood reste un petit événement.
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Tableau récapitulatif
| Version | Années | Cylindrée | Distribution | Repères |
|---|---|---|---|---|
| 4F 500 | 1931-1932 | 497 cm³ (51 × 61 mm) | Arbre à cames en tête, entraînement par chaîne | Dévoilée au salon d'Olympia fin 1930 ; 927 exemplaires |
| 4F 600 | 1932-1940 | 601 cm³ (56 × 61 mm) | ACT puis culbutée (1937) | Orientée side-car ; 700 miles en 700 minutes au Maudes Trophy ; 2 674 exemplaires |
| 4G 1000 | 1937-1948 | 995 cm³ (65 × 75 mm) | Culbutée (refonte Val Page) | Env. 38 ch à 5 500 tr/min ; 4 288 exemplaires |
| Mark I | 1949-1953 | 995 cm³ | Culbutée, alliage léger | Env. 35 ch ; ~14 kg gagnés ; deux échappements ; 3 922 exemplaires |
| Mark II | 1953-1959 | 995 cm³ (souvent noté 997) | Culbutée, culasse redessinée | Env. 40 ch, 7,2:1, quatre échappements, 102 mph relevés en 1956 ; 3 828 exemplaires |
| Total | 1931-1959 | — | — | 15 639 machines construites |
FAQ — Questions fréquentes
Pourquoi surnomme-t-on l'Ariel Square Four la « Squariel » ?
Le surnom vient du journaliste britannique Dennis May, qui signait « Cyclops » dans Motor Cycling. Dès 1930, il contracte Square et Ariel en « Squariel ». Le nom est resté pendant les vingt-huit années de carrière du modèle.
Qui a conçu le moteur en carré et quel est son lien avec Triumph ?
Edward Turner, né en 1901, a imaginé le moteur en 1928 alors qu'il tenait un commerce de motos à Peckham. Refusé par BSA, le projet est adopté par Ariel. Turner devient chef du bureau d'études d'Ariel en 1932, puis rejoint Triumph en 1936 comme directeur général et dessinateur en chef ; il y présente la Speed Twin 500 en juillet 1937.
Quelles cylindrées la Square Four a-t-elle connues ?
Trois : 497 cm³ pour le 4F de 1931, 601 cm³ à partir du millésime 1932, puis 995 cm³ (65 × 75 mm) pour le 4G culbuté de 1937, cylindrée conservée par le Mark I de 1949 et le Mark II de 1953. C'est cette même 995 que les catalogues et la publicité arrondissent souvent à 997 cm³.
Pourquoi les cylindres arrière chauffaient-ils ?
Le moteur est refroidi par air, et dans une architecture en carré les deux cylindres avant font écran au flux d'air destiné aux deux cylindres arrière. Le passage aux culbuteurs en 1937, à l'alliage léger en 1949, puis aux cylindres mieux séparés et aux quatre échappements en 1953 ont atténué le problème sans jamais le supprimer.
Pourquoi la production s'est-elle arrêtée en 1959 ?
Ariel a été vendue à BSA par Jack Sangster en 1944. Dans un grand groupe, la Square Four, complexe et produite en petites séries, coûtait trop cher à fabriquer et se vendait près de 350 livres. En 1959, Ariel abandonne le quatre-temps pour les deux-temps Leader et Arrow de 250 cm³ ; le nom disparaîtra ensuite des motos, le tricycle Ariel 3 de 1970 étant le dernier engin à le porter.
