Motogiro d’Italia et Milano-Taranto : les grandes courses sur route italiennes

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Entre 1937 et 1957, deux épreuves dominent le sport motocycliste italien sur route ouverte. La Milano-Taranto lance ses concurrents dans la nuit milanaise pour environ 1 300 kilomètres d’une seule traite jusqu’aux Pouilles. Le Motogiro d’Italia, relancé en 1953 par la fédération et le quotidien Stadio, parcourt la péninsule en six à neuf étapes. Les petites cylindrées y règnent : Mondial, Moto Morini, MV Agusta, Benelli et la Ducati Gran Sport dessinée par Fabio Taglioni. L’accident de Guidizzolo, en mai 1957, entraîne l’interdiction des courses de vitesse sur route ouverte ; les deux épreuves renaîtront en régularité, en 1987 et 1989.

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Des raids du Sud à la route de Tarente

L’Italie n’a pas attendu les circuits fermés pour se passionner pour la course. Dès 1919, un raid baptisé Freccia del Sud lance les motocyclistes de Milan vers Caserte, au nord de Naples. Sur les vingt-neuf partants de cette première édition, huit seulement voient l’arrivée, et le vainqueur, un certain Girardi monté sur une Garelli 350, boucle le parcours à une moyenne de 38 km/h à peine. Les routes sont défoncées, les pneumatiques fragiles, les phares dérisoires : le raid tient autant du voyage d’exploration que de la compétition.

Interrompue au milieu des années 1920, l’épreuve renaît en 1932 sous le nom de Coppa Mussolini, sur un tracé de 841 kilomètres qui part de l’Idroscalo de Milan pour rejoindre Naples. Les moyennes ont alors presque triplé : Omobono Tenni, l’un des grands noms de la maison de Mandello del Lario, l’emporte en 1935 à 107 km/h de moyenne, record de l’épreuve, puis de nouveau en 1936 sur une Moto Guzzi 500.

En 1937, Mario D’Eintrona, dirigeant de la fédération motocycliste italienne et natif de Tarente, obtient le prolongement du parcours jusqu’à sa ville. La Milano-Taranto est née : la première édition s’élance à minuit, le 2 mai 1937, du faubourg milanais de Rogoredo, pour 1 283 kilomètres avalés d’une seule traite jusqu’au bord de la mer Ionienne. Cent seize concurrents prennent le départ, cinquante-sept franchissent la ligne. Guglielmo Sandri gagne sur Moto Guzzi 500 en 12 h 20 min 28 s, à 104 km/h de moyenne.

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La Milano-Taranto : 1 300 kilomètres d’une seule traite

Onze éditions seulement seront disputées : quatre avant la guerre, de 1937 à 1940, puis sept entre 1950 et 1956. Le principe ne varie pas. On part la nuit, on roule sans dormir, et l’on arrive à Tarente le lendemain, épuisé, couvert de poussière et de cambouis. Deux itinéraires alternent : le tracé dit « classique », qui franchit le col de la Futa avant Florence, Sienne, Rome, Naples et Bari, et un tracé « adriatique » emprunté en 1952 et 1955, qui longe les Marches et l’Ombrie.

Les chiffres donnent le vertige pour l’époque. En 1938, Giordano Aldrighetti l’emporte sur une Gilera quatre-cylindres suralimentée à 117,869 km/h de moyenne. La meilleure moyenne jamais réalisée sur l’épreuve revient toutefois à Bruno Francisci, qui rallie Tarente en 11 h 05 min en 1955, toujours sur une Gilera à quatre cylindres, à 126,234 km/h. Comme la course n’a plus jamais été disputée en vitesse après 1956, ce chiffre est resté le dernier mot de la Milano-Taranto.

La onzième et dernière édition, courue le 10 juin 1956, résume à elle seule l’ambiance de ces épreuves. La fédération a cette fois écarté les machines de Grand Prix pour ne retenir que des motos de série et leurs dérivées sportives. Sur 234 partants, 98 rejoignent Tarente. Dario Basso franchit la ligne le premier à plus de 108 km/h de moyenne, mais les vérifications techniques révèlent qu’un mécanicien lui a monté par erreur un conduit de carburateur d’un millimètre trop large : la victoire est attribuée à Pietro Carissoni, sur Gilera 500 Saturno.

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Le Motogiro d’Italia, le tour d’Italie des motocyclistes

L’autre monument italien procède d’une logique inverse : au lieu d’un sprint nocturne, une longue boucle par étapes autour de la péninsule. Ses racines remontent au Circuito d’Italia de 1914, organisé par l’Unione Sportiva Milanese et la Gazzetta dello Sport, premier tour motocycliste du pays. C’est en 1953 que l’épreuve prend son nom moderne, sous l’égide de la fédération et du quotidien bolonais Stadio, avec départ et arrivée à Bologne.

Le format tient de l’aventure collective : six à neuf étapes selon les années, et des distances totales qui vont de 2 060 kilomètres en 1957 à 3 438 kilomètres en 1955. Le succès est immédiat et populaire : pour la première édition, la presse recense trente-trois marques engagées, cent quinze moto-clubs et plus de quatre cents pilotes. Un indépendant s’inscrit pour 8 000 lires et court pour une dotation globale d’environ 2 120 000 lires, sans compter les coupes et les abonnements aux revues.

Le Motogiro n’est pas seulement une course, c’est une tournée. Quand la caravane traverse une bourgade, les ateliers s’arrêtent et les écoles se vident. Les spectateurs s’installent sur les murets, pieds pendants au-dessus de la chaussée, et les retirent au dernier moment quand les motos passent : plusieurs pilotes de l’époque en ont témoigné sans complaisance. Cette proximité fait toute la saveur, et tout le danger, des courses sur route ouverte, exactement comme au Tourist Trophy de l’île de Man.

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Quand les 125 et les 175 faisaient la loi

Contrairement aux Grands Prix, le Motogiro se jouait entièrement sur les petites cylindrées : classes 50, 75, 100, 125 et 175 cm³, c’est-à-dire exactement ce que l’industrie italienne vendait au grand public ; la Milano-Taranto, elle, y ajoutait les 250 et les 500, sans compter les scooters. L’enjeu commercial était considérable : entre 1950 et 1960, le parc de deux-roues motorisés circulant en Italie est passé d’un peu moins d’un million à près de trois millions de machines, dans le sillage de la Vespa et de ses concurrentes.

La démonstration la plus spectaculaire tombe le 20 juin 1954, sur la neuvième Milano-Taranto. Remo Venturi gagne au scratch sur une Mondial 175, en 13 h 18 min 07 s pour 1 289 kilomètres, à 96,903 km/h, devant les 500 de Gilera et de Moto Guzzi. Deux autres Mondial 175 complètent le podium. Jamais une petite cylindrée n’avait battu les grosses sur cette épreuve, et cela ne se reproduira pas.

Le Motogiro raconte la même histoire. En 1955, Emilio Mendogni remporte le classement général sur une Moto Morini 175 Rebello, à 105,635 km/h dans sa classe, avec Fernando Speziali deuxième sur une machine identique. En 1956, Giuliano Maoggi remporte le classement général sur une Ducati 125, devant plus de deux cent cinquante concurrents souvent mieux motorisés. Et pour la dernière édition de 1957, c’est Remo Venturi de nouveau qui l’emporte, cette fois sur une MV Agusta 175, à 105,121 km/h. Autour d’eux, Benelli, Laverda, Motom, Ceccato, Capriolo, Rumi, Parilla et Bianchi se disputaient les classes inférieures avec la même férocité.

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Ducati, Taglioni et la « Marianna »

Au début des années 1950, Ducati va mal. Après le succès du moteur auxiliaire Cucciolo, la marque bolonaise a manqué son virage industriel : la 98 à culbuteurs et le scooter Cruiser sont deux échecs commerciaux sévères. La direction mise alors tout sur la course de gran fondo, seule vitrine capable de convaincre un acheteur que la mécanique tiendra la distance.

Giuseppe Montano recrute le 1^er mai 1954 un jeune ingénieur romagnol, Fabio Taglioni, passé par Ceccato et par le service course de Mondial. Quarante jours plus tard, le prototype tourne déjà au banc. Le monocylindre à arbre à cames en tête entraîné par arbre et couples coniques, baptisé Gran Sport et surnommé « Marianna », est pensé pour la course sur route : ressorts de soupapes accessibles pour être changés par le pilote lui-même en bord de route, cadre ouvert sous le moteur pour déposer celui-ci en quelques minutes.

La première victoire officielle de Ducati en compétition tombe au Motogiro 1955, avec Gianni Degli Antoni dans la classe 100 cm³, à 98,907 km/h de moyenne. Suivent la victoire au général de Maoggi en 1956, celle d’Alberto Gandossi en 100 cm³ la même année, puis celle de Giuseppe Mandolini en 1957. De cette architecture descendront tous les monocylindres quatre temps de la marque jusqu’au milieu des années 1970, et c’est en la développant que Taglioni mettra au point la distribution desmodromique qui deviendra la signature de Bologne.

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Leopoldo Tartarini, du privé au tour du monde

Aucun personnage ne résume mieux l’esprit de ces courses que le Bolonais Leopoldo Tartarini (1932-2015). Il gagne le premier Motogiro, en 1953, en simple privé sur une Benelli Leoncino 125, à 96,342 km/h dans sa classe, et se voit aussitôt proposer un guidon officiel par la marque de Pesaro. L’année suivante, il remporte encore la classe 125 du Motogiro.

Fin 1954, il ouvre avec son père une concession Ducati à Bologne et rejoint l’écurie de la marque. Le Motogiro 1955 met un terme brutal à sa carrière de pilote : alors qu’il domine sa classe sur une Marianna 100, une lourde chute lui vaut des blessures qui l’écartent durablement de la compétition de haut niveau.

La suite est un autre genre d’exploit. Le 30 septembre 1957, il quitte l’usine Ducati avec Giorgio Monetti pour un tour du monde à moto, sur deux 175 de série : environ 60 000 kilomètres en un an, sur cinq continents. Rentré en Italie, il fonde à Bologne sa propre marque, enregistrée sous le nom d’Italemmezeta en février 1960 avant de devenir Italjet, dont les mini-motos et les scooters au dessin très libre feront la réputation.

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Mai 1957 : Guidizzolo et la fin des courses sur route

Le coup d’arrêt ne vient pas de la moto, mais de l’automobile. Les 11 et 12 mai 1957 se court la vingt-quatrième Mille Miglia. Près de Guidizzolo, dans la province de Mantoue, la Ferrari d’Alfonso de Portago quitte la route à très haute vitesse. Le pilote, son coéquipier Edmund Nelson et neuf spectateurs, dont cinq enfants, sont tués. L’émotion est nationale et immédiate.

Le gouvernement italien réagit en quelques jours en interdisant les compétitions automobiles et motocyclistes de vitesse sur route ouverte. La douzième Milano-Taranto est annulée à dix jours du départ, alors que son organisation était déjà très avancée. Le Motogiro, lui, avait eu le temps de se courir au printemps : la victoire de Remo Venturi sur MV Agusta restera donc la dernière de l’histoire agonistique de l’épreuve.

Pour l’industrie transalpine, la perte est double. Les constructeurs perdent d’un coup leur meilleure vitrine commerciale, celle qui prouvait la robustesse d’une machine devant des centaines de milliers de témoins, et cela au moment précis où le miracle économique italien commence à mettre la petite automobile à la portée des ménages. Beaucoup de marques présentes sur les grilles de 1957 ne passeront pas la décennie suivante.

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La renaissance : la régularité plutôt que le chronomètre

Le goût de la route n’a pourtant jamais disparu. Dès 1967, 1968 et 1969, la fédération motocycliste italienne autorise un Motogiro sous une formule nouvelle : la régularité. Il ne s’agit plus d’aller le plus vite possible, mais de respecter des moyennes imposées et des horaires de pointage, en roulant dans le respect du code de la route. Le principe est le même que celui qui gouverne les grandes épreuves de régularité tout-terrain : la précision remplace la vitesse pure.

Les deux monuments reviennent ensuite pour de bon. Le Moto Club Veteran « San Martino » relance la Milano-Taranto en 1987, sous forme de reconstitution historique ; devenu Moto Club Veteran « Franco Sabatini » après la disparition de son fondateur en 2020, il en assure toujours l’organisation. Deux ans plus tard, en 1989, le Moto Club Terni « Libero Liberati – Paolo Pileri » fait de même avec le Motogiro d’Italia, sous patronage fédéral.

Les deux épreuves sont aujourd’hui bien vivantes. La 35^e édition de la reconstitution du Motogiro s’est achevée le 30 mai 2026 en Sardaigne, après six étapes et plus de 1 600 kilomètres, avec des classes réservées aux machines des années 1950 et 1960, aux classiques et aux scooters. La 39^e Milano-Taranto s’est tenue du 5 au 11 juillet 2026, de Milan à Tarente par Padoue, Arezzo, Tivoli, Caserte et San Giovanni Rotondo, soit environ 1 700 kilomètres. La nuit unique de 1937 est devenue une semaine de voyage, et c’est peut-être ainsi que la légende survit le mieux.

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Tableau récapitulatif

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FAQ — Questions fréquentes

• Quelle est la différence entre la Milano-Taranto et le Motogiro d’Italia ?
  La Milano-Taranto était une course d’une seule traite d’environ 1 300 kilomètres, partant de Milan la nuit pour rejoindre Tarente le lendemain. Le Motogiro d’Italia était au contraire une épreuve par étapes autour de la péninsule, de six à neuf journées de course pour des distances totales comprises entre 2 060 et 3 438 kilomètres, avec départ et arrivée à Bologne.
• Pourquoi ces deux courses ont-elles été interrompues ?
  À la suite de l’accident survenu à Guidizzolo lors de la Mille Miglia des 11 et 12 mai 1957, qui a coûté la vie au pilote Alfonso de Portago, à son coéquipier Edmund Nelson et à neuf spectateurs dont cinq enfants, le gouvernement italien a interdit les compétitions de vitesse sur route ouverte. La douzième Milano-Taranto, dont l’organisation était déjà très avancée, a été annulée à dix jours du départ, et le Motogiro couru au printemps 1957 est resté le dernier.
• Quand ces épreuves sont-elles revenues ?
  La fédération motocycliste italienne a autorisé un Motogiro en régularité en 1967, 1968 et 1969. Les renaissances durables datent de 1987 pour la Milano-Taranto, relancée par le Moto Club Veteran « San Martino », et de 1989 pour le Motogiro d’Italia, relancé par le Moto Club Terni « Libero Liberati – Paolo Pileri ». En 2026 se sont tenues la 35e édition de la reconstitution du Motogiro, en Sardaigne, et la 39e Milano-Taranto.
• Une petite cylindrée a-t-elle vraiment battu les 500 ?
  Oui, à deux reprises au moins. Le 20 juin 1954, Remo Venturi a gagné la Milano-Taranto au général sur une Mondial 175, en 13 h 18 min 07 s pour 1 289 kilomètres, avec deux autres Mondial 175 sur le podium. En 1956, Giuliano Maoggi a remporté le classement général du Motogiro sur une Ducati 125 Gran Sport face à des concurrents souvent plus puissants.
• Quel rôle ces courses ont-elles joué dans l’histoire de Ducati ?
  Un rôle décisif. En difficulté financière, Ducati a recruté l’ingénieur Fabio Taglioni le 1er mai 1954 pour concevoir une machine de gran fondo victorieuse. Sa Gran Sport, surnommée « Marianna », a offert à la marque sa première victoire officielle en compétition au Motogiro 1955 avec Gianni Degli Antoni, puis la victoire au général en 1956 avec Giuliano Maoggi. Tous les monocylindres quatre temps Ducati jusqu’au milieu des années 1970 en descendent.

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