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Bimota : les artisans italiens du châssis d'exception
Sommaire
- Trois hommes, un nom : la naissance de Bimota
- Le concept Bimota : un moteur de série, un châssis d'exception
- KB1, DB1, SB6, YB : les modèles qui ont fait la légende
- La Tesi : la moto qui a réinventé la direction
- Tamburini, la 916 et l'héritage exotique
- Montagnes russes financières et renaissance
- Tableau récapitulatif
- FAQ — Questions fréquentes
Trois hommes, un nom : la naissance de Bimota
À Rimini, sur la côte adriatique italienne, trois amis fabriquaient dans les années 1960 des équipements de chauffage et de climatisation. Rien ne les prédestinait à devenir une légende de la moto. Pourtant, le nom de leur entreprise cache déjà tout leur destin : Bimota est formé des deux premières lettres de chacun de leurs patronymes — BIanchi (Valerio), MOrri (Giuseppe) et TAmburini (Massimo). Un acronyme devenu l'un des plus prestigieux blasons de l'histoire du motocyclisme.
Le basculement vers la moto tient à un accident. En course sur le circuit de Misano, Massimo Tamburini chute lourdement et se casse trois côtes. Convaincu que sa Honda CB750 Four souffrait moins de son moteur que de sa partie-cycle trop molle, il décide de lui construire un cadre entièrement neuf. Ce premier châssis, baptisé HB1 (Honda-Bimota 1), marque en 1973 la naissance officielle du constructeur. Une philosophie est née : le moteur, on l'achète ; le châssis, on le sublime.
Le concept Bimota : un moteur de série, un châssis d'exception
Voici la recette qui a fait la singularité de la marque : prendre un moteur de grande série, le plus souvent japonais et éprouvé, puis l'habiller d'une partie-cycle maison taillée pour la performance pure. Cadres en treillis de tubes d'acier au chrome-molybdène, puis en aluminium, géométries affûtées au millimètre, poids réduit à l'extrême, freins et suspensions haut de gamme : chaque Bimota est une pièce d'orfèvrerie mécanique produite en quantités confidentielles.
La nomenclature elle-même raconte cette logique. La première lettre désigne l'origine du moteur, la seconde le nom de la marque : K pour Kawasaki, S pour Suzuki, Y pour Yamaha, D pour Ducati, H pour Honda. Cette approche fait de Bimota un cousin spirituel d'autres artisans obsédés par le châssis, comme l'Américain Erik Buell, qui greffait ses propres cadres sur des V-twin Harley-Davidson. À une différence près : chez Bimota, l'exclusivité et le prix atteignent des sommets stratosphériques.
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KB1, DB1, SB6, YB : les modèles qui ont fait la légende
La première grande réussite commerciale s'appelle KB1. Lancée en 1978 autour du quatre-cylindres Kawasaki Z1000, elle s'écoule à plus de 800 exemplaires — un chiffre énorme pour un constructeur aussi artisanal. Elle installe Bimota comme le faiseur de superbikes ultimes, à l'époque où la Kawasaki 900 Z1 régnait sur le monde des grosses cylindrées.
En 1985 arrive la DB1, première Bimota à moteur Ducati (le bicylindre Pantah de 750 cm³). Dessinée par le nouvel ingénieur en chef Federico Martini — qui venait de remplacer Tamburini, parti chez Cagiva —, sa ligne intégralement carénée est une révolution esthétique. Surtout, ses quelque 500 exemplaires vendus sauvent financièrement l'entreprise et scellent une alliance durable avec Ducati. Du côté Yamaha, la série YB brille aussi en compétition : la YB4, propulsée par le moteur de la FZ750, offre à Bimota un titre de Champion du monde de Formule TT en 1987 avec Virginio Ferrari.
Mais le chef-d'œuvre commercial reste la SB6 de 1994. Motorisée par le quatre-cylindres de 1 074 cm³ de la Suzuki GSX-R 1100, dessinée par l'ingénieur Pierluigi Marconi, elle devient avec 1 144 unités la Bimota la plus vendue de l'histoire. Un sommet de sportivité pure, taillée dans l'aluminium et vendue au prix d'une petite voiture de luxe.
La Tesi : la moto qui a réinventé la direction
Aucune Bimota n'incarne mieux l'audace technique de la marque que la Tesi. Son nom signifie littéralement « thèse » en italien : elle est née en 1982 du projet de fin d'études de Pierluigi Marconi à l'université de Bologne. Son idée révolutionnaire ? Abandonner la fourche télescopique classique au profit d'une direction par moyeu (hub-center steering), où la roue avant est guidée par un bras oscillant et non par des tubes coulissants.
L'avantage théorique est immense : en séparant la fonction de freinage de celle de direction, la Tesi supprime la plongée de l'avant au freinage et gagne en stabilité. Présentée en prototype dès 1983, elle n'atteint la route qu'en 1990 avec la Tesi 1D, animée par un bicylindre Ducati de 904 cm³ dérivé de la 851. Complexe et coûteuse, la Tesi n'a jamais été un succès de masse, mais elle est devenue une icône culte déclinée jusqu'à nos jours — la moderne Tesi H2, née du partenariat avec Kawasaki, marie aujourd'hui ce châssis unique à un quatre-cylindres suralimenté de 998 cm³ développant environ 228 chevaux.
Tamburini, la 916 et l'héritage exotique
Impossible de parler de Bimota sans évoquer le destin de son « T ». Massimo Tamburini (1943-2014) quitte l'entreprise vers 1985, après onze ans, pour rejoindre le groupe Cagiva. C'est là qu'il signera son chef-d'œuvre absolu : la Ducati 916 de 1994, une sportive dont la beauté a redéfini l'idée même de superbike. Puis il concevra la sublime MV Agusta F4, offrant à la marque de Cascina Costa une renaissance triomphale.
Celui que l'on surnomma le « Michel-Ange du design moto » a donc posé les bases de son génie à Rimini, dans les ateliers Bimota. La filiation est directe : le culte du châssis parfait, l'obsession de la ligne, le refus du compromis. Bimota reste ainsi l'ancêtre spirituel de tout un pan de l'exotisme italien, aux côtés des sportives passionnées comme l'Aprilia RSV Mille.
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Montagnes russes financières et renaissance
L'histoire de Bimota est aussi une longue série de crises financières. Fabriquer des motos d'exception en quantités minuscules coûte cher, très cher, et l'équilibre est toujours précaire. Le coup de grâce arrive avec la V-Due de 1997 : une sportive dotée d'un moteur deux-temps de 500 cm³ à injection directe, conçu et fabriqué entièrement en interne — une première pour la marque. Hélas, ce moteur inédit se révèle capricieux et truffé de défauts de mise au point.
Le rappel massif et les frais de réingénierie engloutissent la trésorerie. Avec seulement 361 exemplaires produits et la perte de partenaires en course, Bimota s'effondre et dépose le bilan au début des années 2000. Suivent plusieurs tentatives de reprise, jusqu'au tournant décisif d'octobre 2019 : Kawasaki Heavy Industries rachète une participation d'environ 49,9 % du capital. Adossée à la puissance industrielle du géant japonais, la marque de Rimini renaît une nouvelle fois, fidèle à sa devise éternelle : le meilleur moteur, dans le meilleur châssis.
Tableau récapitulatif
| Élément | Détail vérifié |
|---|---|
| Fondation | 1973, à Rimini (Italie) |
| Fondateurs | Valerio Bianchi, Giuseppe Morri, Massimo Tamburini |
| Origine du nom | BIanchi + MOrri + TAmburini |
| Concept | Moteur de grande série + châssis / partie-cycle maison exclusifs |
| KB1 (1978) | Moteur Kawasaki Z1000 — plus de 800 exemplaires |
| DB1 (1985) | 1re Bimota à moteur Ducati (750 Pantah), dessinée par Federico Martini — env. 500 unités |
| YB4 (1987) | Moteur Yamaha FZ750 — Championne du monde F-TT |
| SB6 (1994) | Moteur Suzuki GSX-R 1100 (1 074 cm³) — 1 144 unités, best-seller |
| Tesi 1D (1990) | Direction par moyeu, moteur Ducati 904 cm³ |
| V-Due (1997) | 2-temps 500 cm³ maison — échec, 361 exemplaires |
| Rachat Kawasaki | Octobre 2019, participation d'environ 49,9 % |
FAQ — Questions fréquentes
D'où vient le nom Bimota ?
Il est formé des deux premières lettres des noms des trois fondateurs : BIanchi, MOrri et TAmburini. La marque a été fondée en 1973 à Rimini, en Italie.
Bimota fabrique-t-elle ses propres moteurs ?
Non, historiquement Bimota achète des moteurs de grande série (souvent japonais : Kawasaki, Suzuki, Yamaha, ou italiens Ducati) et les intègre dans des châssis et parties-cycles maison ultra-exclusifs. La seule exception fut la V-Due de 1997, dont le moteur deux-temps fut développé en interne — un échec commercial.
Quel est le rapport entre Bimota et la Ducati 916 ?
Massimo Tamburini, le « T » de Bimota, a quitté l'entreprise vers 1985 pour rejoindre le groupe Cagiva, où il a dessiné la Ducati 916 en 1994, puis la MV Agusta F4. Il avait forgé son génie du châssis chez Bimota.
Qu'est-ce que la Bimota Tesi ?
C'est une moto révolutionnaire dotée d'une direction par moyeu (hub-center steering) à la place de la fourche télescopique. Née d'une thèse universitaire en 1982, commercialisée en 1990, elle reste une icône technique déclinée jusqu'à la Tesi H2 moderne.
Bimota existe-t-elle encore aujourd'hui ?
Oui. Après plusieurs faillites, notamment après l'échec de la V-Due, la marque a été relancée grâce au rachat d'environ 49,9 % de son capital par Kawasaki Heavy Industries en octobre 2019.
