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La Honda Africa Twin: la trail aventurera nacida del espíritu del París-Dakar
Resumen
- La NXR-750: la reina del desierto que lo inició todo
- 1988: la XRV650, primera Africa Twin de serie
- La XRV750 (1990-2003): la leyenda bicilíndrica en V
- Gran rutera todoterreno: el arte del largo recorrido
- 2016: el renacimiento con la CRF1000L
- La CRF1100L y la caja DCT: la aventura moderna
- Tabla resumen
- Preguntas frecuentes
La NXR-750: la reina del desierto que lo inició todo
Para entender la Africa Twin, primero hay que cruzar el Sahara. A mediados de los años 80, el París-Dakar era EL escenario de todas las proezas, y BMW reinaba allí con sus grandes monocilíndricas R80 G/S. Honda decide golpear fuerte y encarga a su filial de competición, la HRC, el desarrollo de una máquina de fábrica radical: la NXR-750 (NXR750V), impulsada por un bicilíndrico en V. El resultado es espectacular: la NXR gana cuatro ediciones consecutivas del París-Dakar, de 1986 a 1989. Cyril Neveu se impone en 1986 y luego en 1987, el italiano Edi Orioli le sigue en 1988, y Gilles Lalay concluye la serie en 1989.
La proeza de la NXR no fue la potencia bruta —era menos potente que las BMW— sino su equilibrio: uso intensivo de aluminio, kevlar y titanio para ser apenas más pesada que una monocilíndrica, al tiempo que ofrecía el rugido y la suavidad de una bicilíndrica. Esta dominación en el rally-raid marcó duraderamente la imaginación motera, al igual que las epopeyas de la marca en las carreras de circuito, como relata nuestro artículo sobre Honda en MotoGP. Este Dakar de los años 80 pertenece a la gran historia de la moto y sus conquistas.
1988: la XRV650, primera Africa Twin de serie
Con este prestigio, Honda decide poner la aventura al alcance del gran público. En 1988 nace la primera Africa Twin de serie, la XRV650 (código de fábrica RD03). Cuidado con una confusión frecuente: la moto de serie no es la NXR de fábrica, pero retoma deliberadamente el aspecto de campeón del desierto, popularizado por la victoria en el Dakar de 1987.
Bajo el carenado, un bicilíndrico en V a 52°, refrigerado por agua, de 647 cm³, que desarrolla 57 CV a 8.000 rpm. Este motor deriva del universo Transalp / NT650. Producida solo en 1988 y 1989, la XRV650 establece de inmediato los códigos de la Africa Twin: robustez a toda prueba, depósito generoso y postura de gran aventurera. Es una trail exigente y atractiva, hoy muy buscada por los coleccionistas que aprecian las Honda con carácter —hasta el punto de que a menudo se encuentra como fondo de pantalla de smartphone. Los incondicionales de la marca adoran, por cierto, exhibirla por todas partes, incluso en nuestras fundas Honda para iPhone.
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La XRV750 (1990-2003): la leyenda bicilíndrica en V
La XRV650 fue solo el principio. A partir de diciembre de 1989, Honda lanza la versión que entrará en la leyenda: la XRV750 Africa Twin. La cilindrada aumenta a 742 cm³, siempre con el mismo esquema de bicilíndrico en V a 52°, para una potencia de entre 60 y 61 CV a 7.500 rpm. La ganancia no está tanto en los números como en el par, la suavidad y la resistencia.
La producción se divide en dos grandes familias de códigos de fábrica: la RD04 (1990-1992), y luego la RD07 (1993-2000), esta última con un diseño renovado y una ergonomía mejorada. La fabricación cesa en 2000, pero los últimos ejemplares en los concesionarios se venderán y matricularán hasta 2003. Durante más de una década, la XRV750 se impone como la referencia de la trail rutera de largo recorrido, adorada por su fiabilidad casi indestructible. Un estatus de icono que la sitúa junto a las grandes máquinas japonesas cuya epopeya contamos, como la historia de Suzuki o la de Yamaha.
Gran rutera todoterreno: el arte del largo recorrido
Lo que hizo la reputación de la Africa Twin, más aún que sus trofeos, es su polivalencia. Con su gran depósito, su asiento cómodo, su protección contra el viento y su bicilíndrico con buen par, la XRV750 estaba diseñada para devorar continentes enteros. Muchos motociclistas la eligieron para ir lejos, muy lejos, tanto en pistas como en autopista: es la encarnación misma de la moto de un road-trip exitoso.
Esta filosofía de viaje autónomo —ser capaz de conducir durante horas, cruzar un vado y luego incorporarse a una carretera nacional— definió toda una categoría. La Africa Twin, por su parte, nunca dejó de hacer soñar. Si aún dudas sobre el tipo de máquina que te corresponde, nuestra guía para elegir bien tu moto te ayudará a ver claro entre trail, rutera y roadster.
El pasaje evoca la dimensión mítica y coleccionable de la moto, momento ideal para proponer una miniatura para exhibir en casa.
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2016: el renacimiento con la CRF1000L
Tras el cese de la XRV750, la Africa Twin entra en letargo. Habrá que esperar a 2016, es decir, unos trece años después, para ver renacer el mítico nombre. Esta vez, Honda cambia su filosofía de motor: la CRF1000L Africa Twin abandona el bicilíndrico en V en favor de un bicilíndrico paralelo de 998 cm³ con un cigüeñal calado a 270°, pensado para recuperar el carácter y la sonoridad de un bicilíndrico en V. La potencia asciende a unos 94 CV a 7.500 rpm.
El prefijo «CRF» no es trivial: vincula directamente la moto a la estirpe de las motocross y enduro de competición de la marca, reafirmando su vocación todoterreno. Más ligera y moderna que sus rivales BMW GS, la CRF1000L relanza con más fuerza la guerra de las grandes trail, un enfrentamiento de titanes que se entiende mejor leyendo la historia de BMW Motorrad.
La CRF1100L y la caja DCT: la aventura moderna
En 2020, Honda va más allá con la CRF1100L Africa Twin. La cilindrada aumenta a 1.084 cm³ gracias a una carrera más larga, para una potencia de unos 101 CV a 7.500 rpm. También incluye: unidad de medición inercial (IMU) de seis ejes, modos de conducción, ABS en curva, control de tracción y, en las versiones Adventure Sports, suspensiones de ajuste electrónico.
Pero la innovación más emblemática sigue siendo la caja de cambios DCT (Dual Clutch Transmission), una transmisión automática de doble embrague ofrecida opcionalmente desde 2016 —una primicia en la categoría de las grandes trail. Permite conducir sin palanca de embrague ni selector de pie, en modo automático o secuencial. Una revolución que no sustituye el placer de cambiar las marchas manualmente, pero que seduce enormemente en uso de aventura y en conducción todoterreno, donde se pueden mantener ambas manos en el manillar. Desde la NXR del desierto hasta la CRF1100L conectada, el espíritu «True Adventure» nunca ha abandonado la Africa Twin.
Tabla resumen
| Modelo | Años | Motor | Cilindrada | Potencia |
|---|---|---|---|---|
| NXR-750 (fábrica, Dakar) | 1986-1989 | Bicilíndrico en V | ~779 cm³ (carrera) | 4 victorias en el París-Dakar |
| XRV650 Africa Twin (RD03) | 1988-1989 | V-twin 52° | 647 cm³ | 57 CV a 8.000 rpm |
| XRV750 Africa Twin (RD04/RD07) | 1990-2003 | V-twin 52° | 742 cm³ | ~60-61 CV a 7.500 rpm |
| CRF1000L Africa Twin | 2016-2019 | Bicilíndrico paralelo 270° | 998 cm³ | ~94 CV a 7.500 rpm |
| CRF1100L Africa Twin | 2020-actualidad | Bicilíndrico paralelo 270° | 1.084 cm³ | ~101 CV a 7.500 rpm |
Preguntas frecuentes
¿En qué año nació la primera Honda Africa Twin?
La primera Africa Twin de serie es la XRV650, lanzada en 1988. Se inspiraba en el aspecto de la moto de fábrica NXR-750 ganadora del París-Dakar.
¿Cuántas veces ganó la Honda NXR-750 el París-Dakar?
La NXR-750 ganó cuatro ediciones consecutivas del París-Dakar, de 1986 a 1989, con Cyril Neveu (1986 y 1987), Edi Orioli (1988) y Gilles Lalay (1989).
¿Cuál es la diferencia entre la XRV650 y la XRV750?
La XRV650 (1988-1989) utiliza un bicilíndrico en V de 647 cm³ que desarrolla 57 CV. La XRV750 (1990-2003) aumenta a 742 cm³ con el mismo ángulo de V a 52°, para unos 60 a 61 CV y mayor par.
¿Por qué la moderna Africa Twin se llama CRF y no XRV?
Lanzada en 2016, la CRF1000L abandonó el bicilíndrico en V en favor de un bicilíndrico paralelo de 998 cm³. El prefijo «CRF» la vincula a la estirpe de las motos de motocross y enduro de competición de Honda.
¿Qué es la caja DCT en la Africa Twin?
La DCT (Dual Clutch Transmission) es una caja de cambios automática de doble embrague, ofrecida opcionalmente desde 2016. Permite conducir sin palanca de embrague ni selector, en modo automático o secuencial.
